РЖД хотят стравить операторов между собой, чтобы выжил сильнейший. Анализ выступления замглавы железнодорожной компании Глазкова на «PRO//Движение» от представителей ОЖдПС
Вместо эпиграфа:
«Только технологические решения дают быстрый эффект, который позволяет найти новые решения по увеличению грузооборота и погрузки». Замглавы РЖД Михаил Глазков
С 24 по 27 августа в городе на Неве проходил Международный железнодорожный салон техники и технологий «PRO//Движение.Экспо». Деловая программа включала выступления самых значимых участников железнодорожной отрасли. При этом хочется сразу отметить недостаток деловой программы проводимого под эгидой РЖД мероприятия. Этот недостаток точно такой же, как и у организуемой Минтрансом «Транспортной недели» — искусственность дискуссий.
Вялые доклады участников, содержащие отрывочные, непоследовательные сведения о происходящих в отрасли процессах; отсутствие интересных и системных предложений; неспособность подняться выше корпоративных интересов (в смысле интересов представляемых корпораций).
Безусловно, обсуждение положения дел в отрасли могло быть всеобъемлющим и более острым, если бы РЖД и Минтранс прекратили создавать устраивающий их климат на конференциях, упорно игнорируя все независимые площадки и организуя подконтрольные себе мероприятия. Но есть и одно важное достоинство у деловой программы, организованной перевозчиком площадки — довольно свободное оглашение накопившихся в интеллектуальных кладовых РЖД предложений относительно будущего железнодорожной отрасли высокопоставленными сотрудниками монополиста.
Фото из открытых источников
В связи с этим особый интерес из всех выступлений на панельной дискуссии салона «PRO//Движение.Экспо» заслуживает доклад руководителя Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Михаила Глазкова. Если представители операторского сообщества и грузоотправителей говорили, по сути, только об опыте и проблемах своих компаний, то выступление Михаила Глазкова носило во многом концептуальный характер, а также содержало предложения по фундаментальным изменениям сферы взаимодействия перевозчика с операторами.
Тезисы доклада Глазкова:
За последние пять лет парк вагонов увеличился 188 000 единиц.
На 01.08.2023 установлен рекорд по числу грузовых вагонов за всю историю России — 1301 000 вагонов.
Поступление новых вагонов сегодня в 3 раза превышает выбытие по сроку службы, так 28 000 вагонов стоят на путях общего пользования с истёкшим сроком службы.
Ежедневно 47 000 вагонов простаивает на путях общего пользования более 3-х суток, занимая пропускные способности.
При развитии инфраструктуры общего пользования исторически и сейчас не было построено ни одного километра для отстоя подвижного состава.
Инфраструктура рассчитана для движения, а не для того, чтобы на ней простаивали гружёные или порожние вагоны.
Профицит вагонного парка по расчётам РЖД составляет 190 000 единиц.
Оборот вагона замедляется на 3,3 суток в связи с этим профицитным парком.
Процент нахождения вагонов в движении всего 20%, всё остальное время вагон проводит на путях необщего пользования и на технических станциях (кстати, это тоже зона ответственности перевозчика, но об этом ниже — С.Д.Л.).
На сети работают 1885 операторов подвижного состава. 26 операторов держат 56% парка.
На сети есть дефицит специализированного подвижного состава.
Дефицит специализированного подвижного состава будет расти, так как выпускают в основном полувагоны.
Регулирование количества вагонного парка должно оказывать влияние только на вагоностроителей с точки зрения типа выпускаемых вагонов. Выпускать должны только находящиеся в дефиците типы вагонов.
Создание дополнительной сортировочной станции на Восточном полигоне для целей сортировки порожних вагонов по операторам приведёт к расходам в миллиарды рублей, предпочтительнее перейти на работу консолидированным парком операторов.
В гружёном состоянии маршрутизация составляет 90%, а в порожнем — менее 50%. На Дальнем Востоке маршрутизация порожних 36%.
На технических (сортировочных) станциях растёт время простоя вагона за счёт роста времени на переработку операторского парка.
Перерабатывающие способности портов и терминалов выше, чем перерабатывающие способности железнодорожных подходов к портам и терминалов.
Современные РЖД вышли на пропускную способность железных дорог в 158 миллионов тонн. В 2022 году пропускная способность составляла 144 миллионов тонн.
На примере Западно-Сибирской железной дороги было показано, что встречные потоки порожних вагонов ежесуточно забирают дополнительную провозную способность в виде 4 поездов.
Железнодорожная сеть с 1988 года в России не приросла.
Предложения РЖД рынку от М. Глазкова:
Передача функций распределения объёма перевозок грузов Саморегулируемой организации операторов.
100% подтверждение грузоотправителя при заадресовке в его адрес порожнего вагона.
Согласование заадресовки (подсыла) порожнего вагона на станцию отправления не только грузоотправителем, но и будущим грузополучателем груза в данном вагоне.
За счёт консолидации парков операторов необходимо уйти от нечётной сортировки порожних вагонов (имеется в виду подбор порожних вагонов по операторским компаниям на сортировочных станциях Дальневосточной, Забайкальской и Восточно-Сибирской железной дороги в целях отправки подобранных маршрутов на станции массовой погрузки).
Грузоотправитель должен на собственной базе консолидировать нескольких операторов.
Фото из открытых источников
На комментирование каждого тезиса главного движенца страны (все факты подаются в определённом ключе с целью показать несовершенство работы операторов или с операторами) уйдёт слишком много времени, поэтому я ограничусь опровержением только самых явно недостоверных из них. Затем перейду к содержанию революционных предложений.
Очаровательно звучит заявление о 1885 операторах вагонного парка. К сожалению, такого количества операторов на сети нет и никогда не было. Есть именно столько владельцев вагонов — собственных и арендаторов. Многие из таких компаний либо сдают вагоны в аренду (лизинговые и инвестиционные компании), либо используют их для собственных нужд под перевозку (многочисленные промышленные предприятия).
Реальных операторов, т.е. тех, кто заключает договоры с грузоотправителями на предоставление вагонов и извлекает прибыль из такой деятельности (подсылает вагоны в порожнем виде, ремонтирует их, осуществляет диспетчерский контроль) в стране не более 170 компаний. В этой цифре все: и супербольшие, и большие и совсем маленькие на 50 вагонов. Соответственно, логику движения порожних вагонов в стране определяют не 1885 компаний, а 170.
Из них крупных компаний, контролирующих те или иные рынки (рынок определяется типом подвижного состава — полувагоны, крытые, зерновозы и т.д.) менее 30. Т.е. перевозчику каждодневно приходится иметь дело с относительно небольшим числом операторов, большая часть операторов с учётом относительно небольшого размера парка перевозчику просто незаметна. Но очевидно тезис о тысячах операторских компаний, создающих невообразимый хаос одним своим необъятным количеством адресуется прежде всего в государственные органы власти — смотрите, как много развелось у нас владельцев вагонов, надо их число срочно уменьшить!
Тезис о профиците вагонного парка был всегда занятным, поскольку РЖД, называя эту цифру, не затрудняют себя разъяснением порядка подсчёта.
Презентация Глазкова немного приоткрывает завесу. На втором слайде указано, что на Восточном полигоне избыток парка 29,1 единиц, на Западно-Сибирской железной дороге (самая большая по погрузке дорога на РЖД) избыток — 30 300 единиц, юго-западное направление — 78 200 единиц, Северо-Западное — 52 700 единиц. Если сложить, получается 190 300 лишних вагонов. А куда тогда пропадают Горьковская дорога, Куйбышевская, Свердловская и Южно-Уральская — они не входят в указанные направления, поэтому там не наблюдается лишних вагонов?
Видимо, с учётом названных направлений можно заключить, что РЖД в понятие лишних вагонов включает только те, что находятся в брошенных поездах, а это всегда происходит в направлении дорог выгрузки и массовой погрузки угля. Получается, брошенный поезд РЖД ловко записывается в зону ответственность операторов: локомотив у состава с вагонами забрали —значит оператор виноват, лишние вагоны купил. Причём, судя по цифре в 190 000 вагонов и методике её подсчёта, в лишние вагоны записаны не только те, что стоят в порожнем состоянии, но и гружёные вагоны.
Только вот страшную вещь вам скажу: в начале двухтысячных годов, когда у нас превалировал парк перевозчика (инвентарный парк) «брошенные» поезда в направлении морских портов, особенно в зимний период, постоянно образовывались. Причина в том, что РЖД как сейчас, так и тогда стремились увеличить погрузку, не считаясь ни с неразвитостью припортовых дорог, ни с нехваткой локомотивов на них, ни с подводом флота, ни с погодными условиями. Поэтому все эти разговоры о том, что мы, консолидировав парк операторов, снизим переработку порожняка и сразу увеличим скорость доставки, не вкладывая денег в инфраструктуру, не подтверждается предыдущим опытом функционирования железнодорожного транспорта.
Фото: РИА Новости
Касательно нахождения вагонов в движении всего 20% от общего времени оборота вагона информация представляется крайне неверной. Сегодня повсеместно и порожние, и грузовые вагоны оформляются к перевозке не в момент передачи их на пути общего пользования, а в день включения вагона в состав поезда. Этим РЖД искусственно сокращает сроки доставки вагонов и одновременно увеличивает показатель срока нахождения вагона под грузовыми операциями. Многочисленные судебные разбирательства последних лет между операторами и перевозчиком хорошо иллюстрируют задержки оформления вагонов в среднем на несколько дней после фактической сдачи его перевозчику.
Что же касается предложений Михаила Глазкова, то, прежде чем перейти к их подробному изучению, отмечу их итоговую направленность на постепенное исключение оператора из перевозочного процесса в качестве принимающего решения участника за счёт усложнения административных процедур перевозки и монополизации рынка.
Так, идея передать в руки саморегулируемой организации операторов вопросы распределения объёмов грузовых перевозок среди неравных по силам субъектов (даже среди крупных операторов, участников СОЖТ разница в количестве вагонов является кратной) может привести только к усилению позиций крупнейших операторов, которые заведомо находятся в более выигрышной позиции по отношению более слабым игрокам.
Несложно предсказать, что распределение объёмов перевозок на дефицитной инфраструктуре среди остро конкурирующих операторов просто убьёт ряд из них.
Бизнес операторов по своей природе не может быть убыточным больше двух-трёх месяцев, а вагонный парк не может массово отставляться в отстой больше трёх месяцев. Чтобы уничтожить любого из действующих операторов, достаточно всего на три месяца исключить не менее 30% его парка вагонов из перевозок, приносящих доход. Поэтому любое непрозрачное распределение объёмов перевозок грузов или порожних вагонов среди конкурирующих субъектов имеет цель смертельно обострить правила игры. Подобного открытого иезуитства от ОАО «РЖД» я никогда не видел. По сути, предлагается стравить между собой операторов в целях выживания сильнейших.
Следующая идея — согласовывать подсыл порожнего вагона не только с грузоотправителем, но и с будущим грузополучателем — приведёт к резкому увеличению простоя вагонов в ожидании порожней отправки, так как будущий грузополучатель чаще всего не связан никакими договорными обязательствами с оператором. Спешить ему некуда. Грузополучатель подчас и с грузоотправителем-то незнаком, что исключает режим обратной связи оперативного порядка. А заявки ГУ-12 чаще всего менять надо быстро, чтобы обеспечить себя порожними вагонами. Но, согласно предложению РЖД, надо будет вначале дождаться, пока грузополучатель соизволит согласовать подсыл порожнего вагона грузоотправителю, не неся при этом никакой договорной и финансовой ответственности за отказ в согласовании, нарушение сроков согласования.
Во имя чего всё это? Объяснение одно: чтобы максимально усложнить работу собственного вагона, увеличить его оборот, ухудшить финансовые показатели вагона, снизив заинтересованность инвесторов в операторском бизнесе.
Фото из открытых источников
Выводы:
РЖД в поступлении на сеть грузовых вагонов видят исключительно негативные последствия.
РЖД не считают большой вагонный парк благом, благодаря которому можно наращивать погрузку.
РЖД видят своей целью ограничение поступления вагонов на сеть.
РЖД настаивают на уменьшении числа операторов путём их консолидации.
При всём этом РЖД категорически не видит самого главного негативного для себя последствия: в результате сокращения вагонного парка и ухудшения качества его работы снижаются доходы самих РЖД.
Почему? Да потому, что, начиная с 2017 года, больше всего денег ОАО «РЖД» приносит выручка от перевозок порожних вагонов! Больше перевозок нефти и нефтепродуктов, чёрных металлов, зерна и продуктов его переработки РЖД зарабатывают на перевозках порожних вагонов. Тенденция эта никуда не девается, а продолжается, так как является абсолютно естественной, чего нельзя сказать о действиях сотрудников перевозчика, направленных на борьбу… с доходами от перевозок!
Порожний вагон повторяет логику груза и никак иначе: увеличилась дальность перевозок грузов — синхронно увеличивается дальность порожнего рейса. Поехали грузы на Дальний Восток — порожняка на Дальнем Востоке стало больше.
Порожний вагон — это неплохо, это ЕСТЕСТВЕННОЕ последствие перевозки груза.
Естественные последствия могут быть преодолены только логичными действиями, предлагаемыми ещё в советское время — в местах избыточного формирования порожних вагонов снижать тарифы перевозчика. Сегодня у нас тарифы ОАО «РЖД» показывают полное непонимание перевозчиком состояния транспортных процессов в стране.
Автомобильные компании, морские перевозчики, сами операторы подвижного состава синхронизируют свои тарифы с грузовой базой: где много груза, там тариф выше, ибо спрос со стороны заказчика высок. Где дефицит грузовой базы — тарифы снижают, ибо спрос низок. Все так делают, кроме РЖД. С Дальнего Востока уезжают порожние вагоны, в то время как грузовики на запад (в нечётном направлении — чтобы коллегам из РЖД понятней было) едут все до одного загруженные.
Все предложения РЖД относительно снижения порожнего пробега носят исключительно административный характер. Все они выше описаны.
РЖД принципиально ничего не делали и не делают, чтобы сохранить вагонный парк в неизменном виде и обеспечить его дальнейший прирост, а также поддерживать уровень конкуренции между операторами. К таким действиям со стороны РЖД могли бы относиться: строительство дополнительных путей на станциях припортовых дорог и дорог массовой погрузки вагонов в целях отстаивания порожних вагонов в связи с временной невозможностью приёма вагонов под погрузку или в целях накопления вагонов для дальнейшего отправления; увеличение мощности сортировочных станций с расчётом на парк порожних вагонов с целью формирования вагонов по операторским компаниям; строительство поворотных кругов на дорогах выгрузки для разворачивания подвижного состава с целью устранения в последующем такого явления, как одностороннее истирание поверхностей колёсных пар.
Все эти вложения окупились бы для ОАО «РЖД» получением платы от операторов за соответствующие услуги, но РЖД даже думать не хотят «в сторону» клиента, приносящего ему самую большую прибыль. Что можно вообще противопоставить заявлениям сотрудников ОАО «РЖД» об агрессивном переформатировании рынка грузовых перевозок?
Фото: РИА Новости
Прежде всего, должны быть нормативно закреплены декларативные тезисы экономического порядка, которые можно отнести к разряду идеологических установок: свободный доступ инвестиций на операторский рынок позволяет системно сохранять конкуренцию между операторами, сдерживая рост ставок. Полная загруженность вагоностроительных заводов России, а впоследствии и вагоноремонтных предприятий возможна только при обеспечении возможности неограниченных закупок вагонов. Большой вагонный парк является не только гарантом вывоза всей продукции, предъявляемой к перевозке железнодорожным транспортом, но и берёт на себя основную финансовую нагрузку по поддержанию прибыльности ОАО «РЖД».
После закрепления данных установок рынок и государство легко смогут перейти к следующей стадии — поиск не только технологических решений, способствующих быстрому росту погрузки, но и нахождение путей технического преобразования инфраструктуры железнодорожного транспорта, длительного обеспечивающей перевозку всего предъявляемого объёма грузов и порожних вагонов.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Денис Семёнкин, заместитель председателя ОЖдПС,
специально для vgudok.com
*МНЕНИЕ АВТОРА МОЖЕТ НЕ СОВПАДАТЬ С ПОЗИЦИЕЙ РЕДАКЦИИ