Загадочная арифметика контейнерных перевозок. Зачем высокорентабельным грузам нужны субсидии?

На днях президент компании «ТрансКонтейнер» Александр Исурин предложил увеличить объём субсидий на транзит в 10 раз. Он считает, что объём государственных субсидий на контейнерный железнодорожный транзит по территории РФ в 2021 году должен составить 4 млрд рублей. В мае 2020 года Сергей Шишкарёв пояснил, что эти деньги нужны, чтобы оттянуть часть японских и южнокорейских грузов с фрахта на железнодорожный транзит.

В августе правительство подписало постановление, согласно которому субсидии идут РЖД, которые дотируют до 70 тыс. рублей один 40-футовый контейнер. Это обеспечивает низкую ставку транзита с Дальнего Востока через порты. Субсидия на этот год (а вернее на один 4-й квартал) — 400 млн рублей. «ТрансКонтейнер» просит ещё. В октябре ОАО «РЖД» предложило Минфину увеличить эту субсидию до 1,5 млрд рублей.

«400 млн рублей, выделенных правительством для субсидирования транзита, недостаточно для продолжения развития этого маршрута. Мы знаем, что аналогичный маршрут из Китая с китайскими субсидиями, развивался не один год. Я предлагаю координационному совету (КСТП — прим. ТАСС) поддержать инициативу сообщества и выступить с предложением увеличить объем субсидий как минимум в 10 раз — до 4 млрд рублей на 2021 год, чтобы поддержать дальнейший прирост транзитных потоков из Кореи, Японии, Китая через дальневосточные порты в направлении Европы и обратно», — отметил г-н Исурин.

Если РЖД продали «ТрансКонтейнер» по астрономической цене, а сейчас готовят собственного оператора, то причём тут дотации?

Действительно китайцы также субсидируют контейнерные перевозки на маршруте, заменившем Великий шелковый путь. Они регулярно декларируют отмену субсидий, но проверить, насколько заявления соответствуют истине, очень сложно. Матпомощь идёт не из Пекина, а от региональных властей. Всё размазано во времени и пространстве так, чтобы иностранцам оставалось непонятно.

Однако у простого наблюдателя возникает логичный вопрос: если контейнерные перевозки — высокодоходный бизнес, если РЖД продало «ТрансКонтейнер» по астрономической цене, а сейчас готовит собственного оператора, то причём тут дотации? За первое полугодие 2020 года транзит контейнеров вырос до 332 тыс. TEU с 264 тыс. TEU за аналогичный период 2019. Получается, прирост транзита возникал и без субсидий? 400 млн рублей, по грубым оценкам, дотируют 100 тыс. контейнеров. Сейчас это меньше трети от общего числа. Когда господин Исурин просит 4 млрд, это обозначает, что он рассчитывает на объём транзита в 1 миллион контейнеров  в год? Но его пока нет!

В этой ситуации бОльшим реалистом выглядит ОАО «РЖД», которое попросило у Минфина субсидии меньше чем на 400 тыс. контейнеров, то есть на прогнозируемую цифру.

Наши коллеги из издания «РЖД-партнёр» пристально изучили проблему:

«Из года в год мировой рынок контейнерных перевозок продолжает свой рост. Правда, в последнее время уже не столь бурно, как раньше. Например, в 2019 году его динамика составила +2,6%, по оценкам Drewry. И несмотря на то, что нынешней весной был зафиксирован спад, тем не менее, во II полугодии на нём вновь заметно оживление.

Аналогично можно сказать о железнодорожном транзите из стран АТР в ЕС. Как недавно признал Lloyd's List, транзит контейнеров на транссибирских маршрутах в 2020 году оживили высокие ставки морского фрахта.

Правда, осенью цены на морские перевозки контейнеров снизились. И интерес к транссибирскому транзиту стал увядать. Однако в РФ ввели субсидии: с 4 сентября 2020 года клиенты стали получать компенсации от 25 тыс. до 77 тыс. руб. за контейнер в зависимости от его типа и направления. В результате транзит снова оживился».

Ведь транзит кормит только железнодорожников, а экспортные отрасли дают гораздо больший мультипликативный эффект.

Внутренние материалы ОАО «РЖД» указывают на убыток от контейнерных перевозок в 12 млрд руб. в 2019 году. Прогноз на 2020 год: величина этого убытка может вырасти до 17 млрд руб. В чем же профит?

Между тем, контейнерные перевозки в январе — октябре выросли на 17,8%. Общая масса перевезённых грузов — 46,2 млн тонн (+18,3%).

По видам грузов:

- химикаты и сода — 574,9 тыс. TEU (+26,4%);

- лесные грузы — 455,8 тыс. TEU (+6,3%);

- промтовары — 323 тыс. TEU (+27,7%);

- бумага — 296 тыс. TEU (+15,5%);

- чёрные металлы — 166,6 тыс. TEU (+45,7%);

- цветные металлы — 120,5 тыс. TEU (+27,4%);

- строительные грузы — 107 тыс. TEU (+12,4%);

- удобрения — 35 тыс. TEU (+7,6%).

По направлениям:

- внутреннее сообщение — 1,9 млн TEU (+12,7%);

- экспорт — 1,2 млн TEU (+14,5%);

- импорт — 1 млн TEU (+15,5%);

- транзит — 637 тыс. TEU (+36,5%).

В октябре транзит составил 78,6 тыс. TEU, прибавив 46% к прошлогоднему уровню. Кому пандемия и локдаун, а кому рост в десятки процентов.

Может быть, контейнерная тема выгодна операторам, но не интересна монополии? Нет, постойте, опять что-то не так! Может быть, мы не умеем считать, или господину Михайлову известны другие неизвестные данного уравнения, но цифры никак не сходятся. 

Получается, что контейнерные перевозки, как и ВСМ, хороши инвестициями и субсидиями, а не сами по себе. Хочется верить, что это не так. Но пока получается, что «ящики» занимают место на Транссибе. А металл, уголь и древесина могут постоять в очереди. И это, кстати, не только транспортная, но комплексная экономическая проблема. Ведь транзит кормит только железнодорожников, а экспортные отрасли дают гораздо больший мультипликативный эффект.

ОАО «РЖД» заявляет, что уголь для перевозок по Транссибу убыточен, а контейнеры — высокодоходный груз. Но будет ли он столь же высокодоходным, если отказаться от субсидий? Или уголь тоже приносит прибыль? Или мы имеем дело с двойной бухгалтерией, двойными стандартами и другими диалектическими категориями, далёкими от суровой реальности.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Дмитрий Борисов