Аэро ЖД до аэропорта. Миллиарды, бизнес и ФОИВы: плюсы и минусы новых ж/д веток к «Шереметьево»

Северная и южная зоны аэропорта «Шереметьево» обзаведутся собственными терминалами «Аэроэкспресса». Для авиапассажиров ещё один вариант транспортной логистики, безусловно, весть добрая. А вот для инициаторов этого проекта он грозит стать источником приобретённой головной боли. При этом никто, похоже, даже не пытается обобщить пассажирскую логистику и оценить целесообразность многомиллиардных проектов в этом северо-западном сегменте Московского транспортного узла.

Как сообщают СМИ, к так называемой северной зоне аэропорта «Шереметьево», где весной этого года открылся новый авиатерминал, за 12 млрд руб. построят ответвление и ещё один терминал для интермодальных экспрессов. Терминал уже получил по международной классификации литеру «В». К нему в 2019 году должен примкнуть строящийся терминал «С». Говорят, что после этого северная зона сможет пропускать через себя до 35 млн пассажиров в год. Это сопоставимо с южной зоной этого аэропорта — терминалами «D», «Е» и «F», которые в 2017 году обслужили 40 млн авиапассажиров.

Обсуждение пассажирской логистики «Шарика» ведётся давно. Обе зоны аэропорта связаны проложенным под ВПП пассажирским и багажным тоннелями с канатно-рельсовой дорогой. В связи с этим мнения экспертов разделились. Одни уверены, что такой надёжной и быстрой связи между терминалами вполне достаточно и существующая линия «Аэроэкспресса» в состоянии вывезти всех желающих, а создание отдельного железнодорожного подхода вряд ли окупится. Другие, напротив, утверждали, что попытка завести пассажиропотоки с северной и южной зон аэропорта на существующий терминал «Аэроэкспресса» приведёт к такому транспортному коллапсу, что авиапассажиры разлюбят не только электрички, но и сам аэропорт.

Прежде всего, то, что сегодня называют северной и южной зонами есть не что иное, как бывшие воздушные гавани Шереметьево-1 и Шереметьево-2. Когда к Олимпиаде-80 был построен второй терминал, он аккумулировал в себе международные рейсы, оставив первому — внутренние. В 2015 году старый комплекс первого Шереметьево (постройки ещё начала шестидесятых годов прошлого века) сломали. И теперь терминалы «В» и «С» собираются специализировать на внутренние авиарейсы. По мнению экспертов, общий пассажиропоток здесь если и увеличится, то не намного. И уж вряд ли до суммарной пропускной способности всех терминалов.

В Шереметьево на «Аэроэкспрессы» пришлось около одной восьмой пассажиропотока, т.е. 4,7 млн человек.

Займёмся излюбленной арифметикой. Предположим, что Шереметьево подсоберётся и выйдет по пассажиропотоку на уровень Чикаго или Токио, собрав 75 млн пассажиров в год, даже в этом случае существующему терминалу «Аэроэкспресса» вряд ли стоит ожидать коллапса. Ведь доля пассажиров, отдающих предпочтение «Аэроэкспрессам», в процентном отношении невелика. Более того, в 2017 году в общем объёме перевозок в аэропорты доля компании показала минимальное за 10 лет значение в 13,2%.  

Конкретно в Шереметьево на «Аэроэкспрессы» пришлось около одной восьмой всего пассажиропотока этого аэропорта, т.е. 4,7 млн пассажиров. При этом напомним, когда «Аэроэкспресс» ещё только собирался прийти в Шереметьево, по предварительным оценкам считалось, что его услугами станут пользоваться до 7 млн пассажиров в год. А, значит, резерв есть.

По мнению экспертов, падение спроса на услуги «Аэроэкспресса», в том числе, связано с динамичным ростом популярности агрегаторов такси и каршеринговых компаний. Всё это происходило на фоне улучшения обстановки на автодорожной инфраструктуре после открытия съезда на новую платную трассу М-11, который расположен, кстати, как раз в северной зоне аэропорта.

Наконец, ещё один из вопросов, влияющих на выбор пассажиров, это стоимость трансфера. Поездка на «Аэроэкспрессе» в действующей тарифной схеме пока выгодна одинокому авиапассажиру. При поездках вдвоём чаша весов выбора сразу склоняется в сторону такси, поскольку отпадает необходимость дополнительных расходов на городской транспорт. Это подтверждают и цифры: в 2017 году поездки в Шереметьево только в такси агрегатора Gett выросли на 50%.

В активе МЦД — интервал между поездами 6 минут и удобство в 11 пересадках на метро и ж/д станции других направлений.

Между тем, такси — это ещё не самое страшное для интермодального перевозчика. Будущее «Аэроэкспресса» стало заволакивать легкой дымкой неопределённости, когда мэр Москвы Сергей Собянин и глава «РЖД» Олег Белозёров в ноябре 2017 года продемонстрировали президенту России Владимиру Путину свой совместный проект Московских центральных диаметров (МЦД). В том числе маршрут МЦД Лобня – Одинцово, проект которого оценивается в 8 млрд рублей. Тогда мы ещё недоумевали, зачем жителям Лобни может понадобиться связь с Одинцово с частотой метроэкспрессов.

Зато с точки зрения авиапассажиров, этот МЦД вполне может составить жёсткую конкуренцию шереметьевскому маршруту «Аэроэкспресса». В активе МЦД — планируемый интервал между поездами 6 минут и удобство в 11 пересадках на станции метро и ж/д станции других направлений. У «Аэроэкспресса» интервал между поездами в пять раз больше — 30 минут, а остановок всего две — начальная и конечная, что усложняет логистику пассажирам. И уж совсем им не понравится идея челночного движения «Аэроэкспрессов» между северным и южным терминалами аэропорта, прежде чем они устремятся в столицу. Для того чтобы окончательно «добить» проект «Аэроэкспресса», оставалось малое — дотянуть ветку МЦД к аэропорту.

Впрочем, уже в декабре прошлого года «дымку неопределённости» в судьбе «Аэроэкспрессов» попытался разогнать заместитель мэра Москвы, руководитель департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов, который заявил: «Мы постараемся, чтобы поездки в аэропорты не претерпели никаких изменений в связи с вводом МЦД». Вполне возможно, господин Ликсутов пожалел свою бывшую супругу, которой он отдал свою долю в «Аэроэкспрессе».

Однако авиапассажиром менее всего интересна вежливость бывшего семьянина. Ведь проезд поездом МЦД от Москвы до Лобни может стоить всего 65 рублей. Правда, сюда придётся плюсовать тариф на проезд от авиатерминала до ж/д станции автобусом, и дальше (при необходимости) ещё столичным общественным транспортом. Но всё равно, эти расходы гораздо ниже стоимости билета на «Аэроэкспресс».

Напоследок ещё немного цифр. Десять лет назад на строительство новой ветки и электрификацию РЖД потратили 4,8 млрд рублей. В 2009 году электрички «Аэроэкспресса» поехали в Шереметьево от Белорусского вокзала, инвестиции РЖД увеличились ещё на 300 млн рублей. В 2018 году постройку новой железной дороги оценивают уже в 50 млрд рублей, а простое ответвление от существующего хода, длиной всего в 3,8 км — в 10,3 млрд руб. Плюс ещё 1,5 млрд руб. на возведение железнодорожного терминал в северной зоне аэропорта. Параллельно монополия тратит 8 млрд рублей на «метрофикацию» существующей ж/д инфраструктуры между Одинцово и Лобней.

Возникает вопрос, а просчитывал ли кто-нибудь целесообразность одновременного обустройства этих двух дорогостоящих проектов, за счёт чего рассчитывают вернуть вложенные деньги? И какова вообще роль в этой истории у федерального органа исполнительной власти — Минтранса и у городских властей Москвы. От этих структур, по крайней мере, можно ожидать государственного подхода. Ведь у бизнеса другие интересы.

Роман Стрельцов