Аккуратные рекорды БАМ. Новый этап модернизации Восточного полигона не ударит по ЖД отрасли

Не только редакция Vgudok, но и сам профильный первый вице-премьер обратил внимание на то, что Восточный полигон из объекта перманентной критики начинает превращаться в предмет гордости. Наконец по нему проехало больше 144 млн тонн за год. Провозная способность БАМа и Транссиба по итогам 2022 года достигла 158 млн тонн. Этот показатель прозвучал на заседании правительственной комиссии по транспорту. Таким образом, монополия выполнила ключевой параметр, закреплённый в Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры.

По данным РЖД, в 2022 году перевозки грузов по Восточному полигону составили 148,8 млн тонн, что почти на 5 млн тонн больше действовавших провозных показателей полигона. Цифры говорят о том, что рекордные 131 млрд рублей, потраченные на работы по модернизации ВП в прошлом году, были освоены грамотно. Останавливаться на достигнутом в РЖД не планируют, в компании уже заявили, что готовы нарастить провозные возможности Восточного полигона до 173 млн тонн к концу 2023 года и перевести более 160 млн тонн.

В конце прошлого года Андрей Белоусов сменил гнев на милость и позитивно оценил результаты работы и на Восточном полигоне, и на других участках сети железных дорог. Напомним, что Андрей Белоусов является председателем Совета директоров ОАО «РЖД».

Среди хороших моментов председатель отметил, что на Восточном полигоне значительно расширилась номенклатура перевозимых грузов.

Так, почти 10 лет назад 50–60% грузов, которые ехали по Транссибу, приходились на уголь, сейчас спектр грузов расширился: по магистрали в больших количествах везут минеральные удобрения, чёрные металлы и зерно, хотя последнее раньше в основном шло на юг.

Фото: РИА Новости
 
Андрей Белоусов подчеркнул, что помимо непосредственного строительства транспортной сети также важно сформировать сеть складских помещений, транспортно-логистических центров и навигации — всего того, что должно быть покрыто информационной и цифровой системой для отслеживания грузов и составления системы расчётов.

Официально первая очередь модернизации ВП фактически закрыта, сейчас идут работы по второму этапу. Как на первом, так и на втором этапе имеется календарный план, график, в котором все работы разбиты по годам и периодам. В соответствии с этим графиком они и выполняются, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

«Сначала выполняются работы на самых узких местах, которые сдерживают грузопоток, для того чтобы прирост в итоге был ступенчатый. В итоге на конкретных участках магистрали пропускная способность может превышать текущие 144 млн тонн. По некоторым участкам сейчас можно везти гораздо больше.

Поэтому работы и ведутся исходя из календарного плана, который разрабатывается вместе со строителями, с РЖД, с грузовладельцами.

Этот график рассматривается на совете директоров и иногда на комиссии по транспорту. В итоге определяется смета финансирования работ, поскольку по каждому участку разрабатывается проектно-сметная документация с выходом на все остальные работы. В результате определяется финансирование по годам», — рассказал эксперт.

Фото: РИА Новости

Помимо непосредственных работ по модернизации ВП, на ключевых направлениях внедрили новые технологии организации движения. За счёт них увеличилась скорость поездов. Составы следуют теперь с более высокой допустимой скоростью и массой и уменьшенными интервалами.

Не обошлось и без возведения недвижимости вдоль ЖД. Весной прошлого года заработала электрическая тяговая подстанция Шмаковка в Приморском крае. Под конец года запустили движение по второму пути перегона Аносовская — Пурикан в Амурской области. Его протяжённость составляет 18 км. Сам перегон является частью рокады Бамовская — Тында, соединяющей БАМ и Транссиб.

«Вместе с другими проектами, которые мы завершили в этом году, этот перегон решает важную для железнодорожников задачу исключения пересекающихся маршрутов. Это позволяет увеличить объём грузов не только с западного, но и с восточного участка Байкало-Амурской магистрали», — рассказал глава РЖД Олег Белозёров.

Аносовская — Пурикан открывают второй этап модернизации и развития БАМа и Транссиба. Впереди сложные участки, такие как тоннель на участке Смоляниново — Шкотово в Приморье и нового Дуссе-Алиньского в Хабаровском крае. В планах развитие международных пунктов пропуска Гродеково и Камышовая.

Есть и не менее важные дела, такие как электрификация восточного БАМа от станции Волочаевка-2 до Советской Гавани. Всё это позволит к концу 2023 года нарастить пропускную способность до 173 млн тонн, а к началу 2025 перевозить 180 млн тонн.

Принимая во внимание, что у железнодорожников уже есть опыт работ по БАМ-1, все «детские болезни» проекта должны быть учтены: и в проектно-сметной документации, и в плане организации строительных работ. Специалисты уже отмечают, что второй этап модернизации выглядит значительно сильнее. Организация работ на более высоком уровне.

Кроме того, все научились стыковать, где работают строители, где студенческие отряды, а где сотрудники РЖД и подрядчики, говорит Павел Иванкин:

«Схема уже отработана и, по моим оценкам, не думаю, что будет массовая сдвижка вправо или неосвоение денежных средств. Пока финансирование идёт без сбоев. Организация работ тоже на высоком уровне. На 2023 год жёстких катаклизмов я не вижу.

Пропускная способность нынешнего Восточного полигона тормозит доставку грузов в сторону стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

В первую очередь речь идёт, конечно же, о Китае. При этом изменилась номенклатура. Раньше пальму первенства по объёмам всегда держали угольщики. Сегодня на экспорт уходят минеральные удобрения, чёрные металлы и зерно».

Модернизация Восточного полигона вкупе с приводящимися работами не могли не отразиться на пропускной способности магистрали. Однако участники рынка с проблемой, судя по всему, справились. В «Национальной транспортной компании» корреспонденту vgudok.com рассказали следующее:

«После переориентации грузов на Дальний Восток мы получили такой импульс для развития Восточного полигона, что не все сразу смогли подстроиться под новые условия. Ситуация сейчас непростая: грузы едут медленнее, чем хотелось бы, и, соответственно, вывозится меньший объём, чем хотелось бы. В 2022 году в условиях загруженности Восточного полигона в период проведения ремонтных работ на инфраструктуре удалось выстроить коммуникации со всеми службами РЖД для минимального временного отстоя составов, продвижения их к портам выгрузки и своевременного обеспечения порожним подвижным составом грузоотправителей».

По мнению Павла Иванкина, грузоотправителям и отрасли в целом не стоит опасаться активизации работ по модернизации Восточного полигона.

«В целом, я надеюсь,что тот опыт, который был получен в 2021-2022 годах при организации вариантного графика, железнодорожники учтут. И это влияние массового развёртывания работ на текущие эксплуатационные работы будет минимальным», — резюмирует эксперт.

Фото: РИА Новости

Мы не можем не добавить ложку дёгтя в эту бочку инфраструктурного мёда, чтобы никто не зазнавался и не почивал на лаврах. И сегодня делаем это словами нашего эксперта Марии Никитиной. По её мнению, высказанному в беседе с корреспондентом vgudok.com, очередной этап одобрения правительством программы РДЖ по приведению железнодорожной инфраструктуры в нормативное состояние (включая проведение капитальных ремонтов), а заодно и утверждение бюджета на эти цели, вместе с дополнительной индексацией тарифов выглядят как сразу два комедийных сюжета из литературной классики, оба из которых, кстати, имели драматический конец.

«Первый устойчивый мем — «пойди сюда, и пошёл вон». То есть, с одной стороны, капитальные ремонты, по мнению РЖД, тормозят погрузку и перевозку по дефицитному Восточному полигону. И поэтому летом 2022 года РЖД обратились в правительство с просьбой о переносе этих работ «вправо». Но в то же время без капитальных ремонтов, по мнению того же РЖД, есть риск невывоза 275 млн тонн груза, значительная часть которого относится к Восточному полигону. О чём РЖД сообщили в Правительство с разбегом в полгода после просьбы об остановке работ. Но здесь уже было предложение снова утвердить программу приведения ЖД-инфраструктуры в норму.

Второй, знакомый всем с детства комедийный сюжет, выглядит ещё более авантюрно: «Утром деньги — вечером стулья. Можно и наоборот, но деньги вперёд».

Тут ситуация заключается в том, что утверждённая аж в 2018 году надбавка на капитальные ремонты ЖД-сети действовала, действует и продолжит своё действие вне зависимости от того, проводятся ли сами ремонты или приостанавливаются, по заявлению их же автора.

Что любопытно, с каждой новой итерацией по старту или отмене таких работ, бюджет и тарифы для сбора средств на эти нужды неуклонно растут.

Казалось бы, растянули завершение программы капремонтов, вместо 2030 до 2035, значит, в ежегодном выражении она должна подешеветь. Верно- то оно верно, но только не в нашем случае! У нас традиционная арифметика не работает, а от перестановки мест слагаемых сумма стабильно увеличивается. Была надбавка на капремонты 2% ежегодно, стала 5%, а скоро будет 7%, а то и 8%.

Тут бы обвинить РЖД и Ко в странном плюрализме в одной железнодорожной ведомственной голове (то стартанут программу, то остановят). Но ведь, с другой стороны, хоть и сомнительными методами и благодаря нелепым аргументам, а компания как бы всё время в плюсе в результате этого ремонтного кручу-верчу. То есть впору подозревать не межведомственный склероз вкупе с общественным дежавю, а умелый закос под дурочку из той же отечественной сатирической классики», — проводит параллели независимый эксперт и создатель проекта N. TransLab.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале

Захар Максимов