Алекс — Юстасу, Север — Югу. Коридор в затмении: что происходит в МТК «Север — Юг» и каковы его реальные перспективы
Начало 2024 года выдалось жарким для мировой логистики: конфликт в секторе Газа и атаки йеменских хуситов на суда в Красном море привели к вопросу о безопасности перевозок по Суэцкому каналу. Трафик через Суэц составлял от 10 до 12% мировых морских перевозок, но за последний месяц мировые гиганты логистики BP, CMA CGM, Hapag-Lloyd, Mediterranean Shipping Company (MSC) и A.P. Moller-Maersk заявили о приостановке перевозок по этому маршруту.
Сейчас самое время выйти на первый план международному транспортному коридору «Север — Юг», но сможет ли МТК в нынешнем состоянии воспользоваться этим шансом? За 10 месяцев (более свежих цифр ни в открытом доступе, ни кулуарно найти не удалось ввиду их отсутствия даже у инсайдеров — прим. ред.) 2023 года объём экспортных перевозок по коридору составил 8,9 млн тонн, а контейнерные перевозки с начала года удвоились.
«8,9 млн тонн — это очень маленький объём. Для сравнения можно посмотреть объёмы перевозки по СМП, которые в 2022 году составили 34 млн тонн, а также объёмы перевозок по Восточному полигону, которые, похоже, составят в 2023 году около 158 млн тонн.
При этом все российские перевозки — это очень небольшая часть мирового товарооборота.
Так что в ближайшие годы это будет маршрут, интересный для России с точки зрения обхода международных санкций», — рассказал vgudok.com экономист Николай Кульбака.
Солидарен с ним и соучредитель Группы компаний «СЛК» (Сервисная логистическая компания) Дмитрий Аржаных, который привёл для сравнения суточную погрузку РЖД, которая составляет более 3,5 млн тонн.
«Тем не менее, потенциал у направления, конечно, есть. Развитие коридора требует сумасшедших инвестиций, что-то уже выделяют, но деньги из госбюджета в основном идут на развитие инфраструктуры для перевозки сырья», — добавил собеседник vgudok.com.
Впрочем, с МТК всегда интересно наблюдать за динамикой показателей, которые могут меняться в зависимости от того, кто их озвучивает. Например, за 2022 год, по данным Минтранса, грузопоток коридора составлял 14,5 млн тонн, но в октябре замминистра экономического развития Дмитрий Вольвач назвал другую цифру — 16 млн тонн. Директор департамента консалтинга, технологий и транзакций группы компаний Б1 Александр Осадчий недавно озвучил прогноз на этот год — 19,5 млн тонн.
Порт Нава-Шева
По его мнению, показатель с высокой степенью вероятности будет достигнут, так как фактический грузооборот за 10 месяцев уже составил 18 млн тонн. Итоги года будут интересными.
Здесь нужно понимать, что скачок объёмов поставок в этом году связан с ситуацией на Украине, западными санкциями и транзитными ограничениями для России. Некоторые эксперты говорят, что при ином стечении обстоятельств «Север — Юг» так бы и оставался полузаброшенной полуартерией, колоссальные вложения в которую постоянно бы откладывались.
«В 2022 году эйфория по МТК была мотивирована и геополитикой, но и, что принципиально важно, экономическими предпосылками. Рост цен на стандартных маршрутах в 3-4 раза вызвал заинтересованность в альтернативе. Контейнер до Нава-Шевы из Новоросса стал стоить 7 тысяч долларов вместо 1,5–2 тысяч в норме.
Но в 2023 ситуация стала меняться, и в первую очередь из-за стабилизации мирового рынка торговли и логистики. Чисто коммерческая привлекательность коридора стала пропадать. Если мы посмотрим на мировой логистический рынок, то это тенденция восстановления прежних ставок и сохранения низкого роста фрахтовых цен — долгосрочная.
Но дело в том, что коммерческая составляющая будет иметь мультипликативный эффект деградации коридора: снижение ставок на альтернативных маршрутах ведёт к снижению конкурентоспособности коридора, это ведёт к снижению привлекательности и объёмов, снижение объёмов приведёт к снижению инвестиций, далее к более низкой технологически, опять к росту цен и к новому витку снижения конкурентоспособности», — объясняет руководитель проекта N.Trans Lab Мария Никитина.
Основной грузопоток по МТК на сегодня обеспечен экспортом нефтяных грузов, зерна и чёрных металлов.
«Мы, как логистическая компания, работающая в большей массе с импортом товаров народного потребления (ТНП), прекрасно видим, как изменилась география доставки товаров из Европы и Северной Америки. Наши клиенты находятся в поиске альтернативных поставщиков.
Это не только Китай, но и Турция, Индия, Бангладеш, ОАЭ и другие страны. И это не только хабы, но и производители товаров. Например, Индия интересна как поставщик фармацевтической продукции и машиностроения. Вырос спрос на поставки из Турции, причём рассматриваем Турцию не только как крупнейший хаб транзитных грузов, но и как производителя различных товаров.
Как раз грузопоток из этих стран потенциально интересен для перевозок по МТК, но коммерческие перспективы пока не ясны, в том числе ввиду отсутствия должной инфраструктуры и массы сопутствующих сложностей. Я постоянно говорю, что делать ставку на импорт ТНП по МТК «Север — Юг» ещё преждевременно», — отмечает г-н Аржаных.
По словам Николая Кульбаки, основными источниками наполнения коридора в ближайшие годы будут товары параллельного импорта, поступающие в Россию по сложным маршрутам через Иран и другие страны Ближнего Востока. Никакой другой самостоятельной загрузки этот маршрут иметь не будет.
Транзитная мощность на данный момент прогнозируется на уровне 30 млн тонн на горизонте 2030 года, однако её достижение будет зависеть от ряда довольно непрогнозируемых факторов. Например, от продолжительности конфликта на Украине и политики стран-участниц МТК после его окончания. Продолжат ли сотрудничество Россия, Азербайджан, Иран, Индия и страны Средней Азии? Ведь отношения между Ираном и Азербайджаном, например, сложно назвать дружественными.
Вторым фактором является развитие инфраструктуры, в которую Россия вкладывает большие деньги, но останется ли проект приоритетным, если придётся выбирать — как распределять бюджет? Наверное, даже ни один бизнес-астролог сейчас не готов однозначно ответить на этот вопрос, не говоря уж об экспертах рынка.
Мария Никитина в беседе с vgudok.com отметила, что потенциальный спрос на транзит по МТК «Север — Юг», по прогнозам, может превысить 70 млн тонн к 2041 году за счёт активного развития рынков Азии и Юга.
«А вот наш ответ сводится сегодня к плюс 25 млн тонн пропускных способностей при инвестициях в диапазоне от 15,2 до 38 млрд долларов. То есть огромные деньги, которые на самом деле уйдут в никуда, потому что не решают основную проблему обеспечения конкурентоспособности логистики по МТК «Север — Юг».
Решением здесь может быть бесшовный МТК «Север — Юг» с колеёй 1520 до Персидского залива, которое делает проект самовоспроизводящимся за счёт его логистической привлекательности, а объём инвестиций не будет превышать совершенно реальных 10–15 млрд долларов.
То есть будет сопоставим со стоимостью пропускных способностей Восточного полигона, где цена на 1 млн тонн сегодня составляет 52 млрд рублей», — отметила г-жа Никитина.
На первый план среди партнёров по коридору в последнее время вышел Иран, на территории которого до конца марта 2024 года должно начаться строительство железной дороги Решт — Астара. Заявляется, что займёт оно три года, за первый год работы магистрали будут перевезены 1 млн пассажиров и 10 млн тонн грузов.
«По-хорошему, эту дорогу надо было строить вчера. Сейчас её актуальность будет крайне высокой, однако ожидать, что она быстро окупится, я бы не стал. Тем более что на интервале 5–10 лет международные контакты России могут серьёзно измениться и использование этой дороги перестанет быть столь интенсивным, как это сейчас предполагается», — говорит г-н Кульбака.
С Ираном у РФ вообще складываются тесные и дружественные отношения, имеющие большой товарный потенциал, в том числе и благодаря МТК.
Так, развитие коридора позволит значительно увеличить сельскохозяйственный экспорт из южных районов нашей страны — до 30 млн тонн к 2030 году. Однако и здесь не всё так гладко: оказалось, что расчёты за логистические услуги в Иране осуществляются по системе арабской хавалы, проще говоря, за наличные и без формирования финансовой отчётности. Кроме того, не хватает портовых мощностей и судов на Каспии, но есть и другие нюансы.
«В отличие от всех российских транспортных коридоров, где траекторию движения и ключевые развилки уже пройдены, МТК «Север — Юг», как раз находится в точке принятия решения. Особенно это становится ясно, находясь в Иране. На высоком уровне есть иллюзия, что у коридора есть выбор: тихонько дрейфовать на прежних скоростях или активно рвануть вперёд.
На самом деле выбор иной: сценарий тихо дрейфовать априори стал непроходным. Во-первых, изменилась геополитическая ситуация. Раньше Иран был за правовым бизнес-периметром, и это оправдывало наши многолетние метания “от любви до ненависти”. Теперь по ту сторону санкций мы вместе. Напомню, что мы с 2001 года в этом проекте много раз обещали иранцам и его участникам разное: от постройки железной дороги до кредитования развития. И много раз откатывали назад.
Но ситуация изменилась, и если раньше, в условиях санкций исключительно для Ирана, мы могли то ускоряться, то замедляться в значимости от рыночной конъюнктуры, то сейчас, нельзя сослаться на прежние комплаенс в качестве обоснований промедления. Это уже бесповоротно подорвёт доверие к нам, как к партнёру. Отсутствие доверия перенесётся и в бизнес, где мы получим аналогичный климат — без гарантий», — предупреждает г-жа Никитина.
По её словам, сама рыночная конъюнктура спроса на «Север — Юг» неустойчивая, а транспортная инфраструктура проекта не развита, и это будет притягивать естественным путем в проект только мелких пользователей и минимальные инвестиции.
При этом и в самом Иране есть противники проекта. Например, прозападная оппозиция исламскому режиму, а также некоторые представители действующей власти, которые не до конца доверяют России (в том числе по причинам, которые озвучила г-жа Никитина). Также в стране были и противники конкретно строительства участка Решт — Астара, который должен пройти через несколько охраняемых природных территорий, а также по большому количеству рисовых полей, что приведёт к отчуждению сельхозземель и, как следствие, выплате компенсаций крестьянам. По-видимому, иранским властям всех удалось уговорить, но кто будет всё это оплачивать?
Здесь необходимо помнить, что МТК «Север — Юг» является проектом нашего будущего, который надо развивать. Ведь для торговли с Ираном зерном достаточно и того, что есть, а если мы хотим думать о будущем, о конкурентоспособности в Индии, то без зрелой логистики шансов нет.
Конечно, каждый крупный логистический проект сразу записывают в «убийцу» Суэцкого канала, но эксперты не устают повторять, что делать это бессмысленно и должны быть другие идеи и установки.
«Морские перевозки, идущие через Суэц — это часть глобального международного торгового пути из Китая в Европу. Сейчас это самый дешёвый маршрут, на котором работают крупнейшие суда-контейнеровозы, конкурировать с которыми ни одна железная дорога не в состоянии.
МТК в этих условиях представляет интерес прежде всего для наполнения российского рынка и быстрого взаимодействия со странами Ближнего Востока и Средней Азии.
Любой подобный коридор создаёт дополнительные возможности развития экономики России, даже если его международное значение будет невелико», — уверен г-н Кульбака.
Эксперт убеждён, что основным риском для проекта МТК является возможное будущее восстановление связей с Европой, которая является для России естественным и наиболее выгодным торговым партнёром, как это было на протяжении всей истории нашей страны.
P. S. Международный транспортный коридор «Север — Юг» пока что один из самых таинственных проектов российской логистики, у которого большой потенциал как заработать на полную мощность, так и затухнуть где-то на середине. Сейчас он похож на попытку сделать хоть что-нибудь в ожидании, когда тучи рассеются. А как только санкции будут ослаблены, о нём снова забудут.
Экспертные мысли умных людей о транспорте и логистике ищите в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Владимир Максимов