«Алтайвагон» реанимированный. РЖД и новый тайный собственник спасли вагоностроительный завод

АО «Алтайвагон», заявлявший в начале 2018 года, что конкуренты выдавливают его с рынка, внезапно пошёл в гору. Рекордный объём производства по итогам 2018 года, рост выручки и объёмов в первом квартале 2019-го, крупный заказ в начале второго квартала. Если посмотреть причинно-следственные связи, события укладываются в логическую цепочку. И прежде завидовавший административному ресурсу конкурентов «Алтайвагон» начал набирать обороты, оказавшись в круге бизнес-интересов могущественной структуры, имеющей влияние на железнодорожную монополию.

В апреле 2019 года «ТрансКонтейнер», приватизация которого ожидается в июле этого года, заключил договор с «Алтайвагоном» на покупку 5,2 тысячи фитинговых платформ на 15,6 миллиарда рублей с поставкой до 31 декабря 2021 года. Согласно сообщению компании, за первый квартал 2019 года она уже произвела 2544 единицы грузового железнодорожного подвижного состава, что больше прошлогоднего результата на 300 вагонов. За первые три месяца компания выпустила 531 крытый вагон, наибольшие поставки которых пришлись на ПАО «Трансфин-М» и «Белорусскую железную дорогу», 509 железнодорожных платформ, а также 1504 полувагонов для «Федеральной грузовой компании». Компания планирует нарастить во втором полугодии 2019 года ежемесячный выпуск до 700 вагонов и 200 платформ. То есть выйти к концу 2019 года на новый для себя рекордный объём более 10 600 вагонов.  Ранее алтайцы рапортовали, что в 2018 году изготовили максимальные за всю историю своей работы 9830 вагонов (рост на 40,5% к показателю 2017 года) и получили 23,8 млрд рублей выручки. Объём планируемой выручки на 2019 год — 33,5 млрд рублей. При этом в 2016 году «Алтайвагон» произвёл всего около 3500 единиц.

 

Таинственный совладелец 

Можно сказать, что алтайцы рванули вверх на волне высоких арендных ставок и дефицита на подвижной состав. Но это до конца не объясняет, почему основными покупателями выступают структуры, так или иначе связанные с РЖД. Слухи о новых закулисных совладельцах «Алтайвагона» пока подтверждаются только высокопоставленными собеседниками vgudok.com, вхожих в высокие кабинеты РЖД и профильных министерств, а также логикой развития событий и косвенными данными. Так, РБК писал, что январе 2019 года в ФАС было подано ходатайство о приобретении 47,5% акций «Сибирского делового союза», материнской компании «Алтайвагона». Тогда представитель СДС объяснил, что происходит «перераспределение акций холдинга и речь не идет о появлении в компании новых лиц», однако отказался назвать имена продавца и покупателя, хотя их в СДС всего четверо. Согласно выписке ЕГРЮЛ от 6 мая 2019 года, президент СДС Михаил Федяев владеет 33,33%, Владимир Гридин — 26,67%, сыновья Гридина Андрей и Сергей — каждый по 20%. Казалось бы, что тут скрывать, если происходит перераспределение пакетов между публичными акционерами. Любопытно также, что на сайте ФАС было опубликовано только уведомление о принятии ходатайства, а вот результат его рассмотрения, который должен был появиться по истечении отведённых законом трёх месяцев, до сих пор не появился. Многих ли региональных бизнесменов вы знаете, кто способен оказывать на ФАС такое дурманящее воздействие?!

На днях алтайское информационное агентство «Банкфакс» сообщило со ссылкой на свои источники в региональном правительстве, что объявление о новых собственниках должно состояться в ближайшее время. «Контрольный пакет акций компании, ранее принадлежавший крупному промышленному холдингу ЗАО «Сибирский деловой союз» (СДС) мог перейти во владение влиятельного московского бизнесмена», — пишет ИА «Банкфакс». Учитывая, что крупный отраслевой холдинг и крупный производитель и экспортёр угля в России СДС в последние годы массированно распродаёт свои активы (аэропорт Кемерово, «СДС-Азот», Прокопьевский угольный разрез, Европейская медиагруппа), данная сделка вполне может вписываться в стратегию компании по закрытию долгов на сумму около 50 млрд рублей, которые накопились с начала 2000-х годов. В этот же период, то есть во время длительного депутатства в Госдуме основного собственника СДС Владимира Гридина с 2007 по 2015 год, произошёл окончательный переход прав собственности над «Алтайвагоном» к СДС от предыдущих собственников. В 2009 году Виктор Величко и Сергей Хачатуров публично обвинили СДС в рейдерстве и захвате предприятия через эмиссию акций и размывание пакетов других партнёров.

Однако многообещающий бизнес от связки «добыча угля—перевозка—производство вагонов» у СДС не случился.

Ошибки управления, потеря лоббистских возможностей в связи с прекращением депутатских полномочий г-на Гридина и его уход с поста заместителя парламентского комитета по транспорту, конец конфетно-цветочного романтического периода во взаимоотношениях с Уралвагонзаводом и начало жёсткого противостояния, чуть не закончившегося прекращением деятельности «Алтайвагона», отказ от союза с «Ростехом», плюс многомиллиардные долги — всё это привело  собственников СДС к необходимости найти мощную политическую крышу в обмен на крупный пакет акций.

 

Да здравствует РЖД-МПС!

Такой крышей стало ОАО «РЖД», которое сделало ставку на «Алтайвагон» в качестве своего технического партнёра и производителя грузовых вагонов для собственных нужд, а также, судя по многочисленным свидетельствам, миллиардеры Аркадий и Игорь Ротенберги, которые являются крупными подрядчиками РЖД и выступают в качестве гарантов интересов РЖД в частном «Алтайвагоне».

Монополии вхождение близких предпринимателей в капитал «Алтайвагона» позволяет создать замкнутый цикл с участием дочернего оператора ФГК и алтайских вагоностроителей. Говорят, что руководство РЖД сделало ставку на построение модели по типу МПС с самодостаточной и замкнутой технологической цепочкой в грузовых перевозках — от производства вагонов до их оперирования, производства комплектующих и сервисного обслуживания. Ведь если компания выступает и регулятором, и перевозчиком, и собственником инфраструктуры, вся маржа остаётся внутри холдинга. При этом ФГК имеет доступ к вагонам, РЖД — возможность реализовать свою идею с возвращением инвентарного парка, а собственник «Алтайвагона» получает гарантированный производственный заказ.

И пусть такая модель опасна для рынка, РЖД действуют в свете собственных интересов. А беспокоиться за рынок должна ФАС.

На рынке давно циркулируют слухи о том, что влиятельные миллиардеры Ротенберги решили диверсифицировать свои бизнес-интересы и обратили внимание на грузовые перевозки, тем более что предпосылок для этого достаточно. Это и частичный выход из строительно-инфраструктурного бизнеса (продажа «Газпрому» одного из своих основных активов — «Стройгазмонтажа», подрядчика строительства Крымского моста), и отличные, более чем конструктивные взаимоотношения с руководством РЖД, и даже наличие отраслевой экспертизы (Игорь Ротенберг в 2004-2005 гг. работал вице-президентом РЖД). Vgudok.com на основании свидетельств источников, близких к компании, писал о том, что «тень Ротенбергов» маячит и за самой громкой железнодорожной сделкой последних лет — приватизацией «ТрансКонтейнера». Абрамович—Абрамов выступают фронтменами и партнёрами Ротенбергов. Если наши источники правы, то уже через несколько месяцев мы узнаем, для чего «королям инфраструктурных подрядов» срочно понадобилось продавать «Стройгазмонтаж» — курицу, несущую золотые яйца. Особенно накануне реализации многомиллиардных проектов в рамках Магистрального плана развития транспортной инфраструктуры на несколько триллионов рублей. Ведь кому как не героям строительства Крымского моста можно было бы доверить важные стройки?!

 

Вечно проблемный «Алтайвагон»

Ещё в прошлом году генеральный директор «Алтайвагона» Дмитрий Медведев сетовал на отсутствие государственного планирования и жаловался, что предприятие находится в состоянии войны с конкурентами. Бизнесу «Алтайвагона», по его словам, мешали буквально все участники рынка вагоностроения: мелкие заводы, ранее ремонтировавшие вагоны и затем освоившие их производство, рынок дестабилизируют, устраивают дисбаланс. А крупные заводы типа УВЗ и ТВСЗ только и мечтают выдавить алтайских вагоностроителей с рынка.

А ведь ещё лет пять-семь назад алтайские мастера вагонных дел находились в лидирующей группе, но затем, после конфликта с «Уралвагонзаводом» и расторжения контракта с СУЭКом, выпали из высшей лиги. Мы подробно рассказывали о конфликте Алтая и Урала в этом материале. Напомним, что суть спора в условиях, на которых УВЗ предоставлял «Алтайвагону» лицензию на выпуск инновационной тележки 18-194-1. Бывшее руководство УВЗ умудрилось подписать крайне невыгодный для себя 10-летний договор, который предусматривал выплату почти символических роялти на вагон в размере 4 тыс. рублей. В результате алтайцы сэкономили на выплатах роялти, а главное, на многомиллиардных инвестициях в разработку и испытания собственной тележки. И затраты на тележку 18-194-1 оказались зашиты в себестоимости их конкурента УВЗ, а алтайцы смогли воспользоваться демпингом. С чем не согласилось новое руководство «Уралвагонзавода», в результате чего конфликт закончился прекращением лицензионного соглашения и практической остановкой завода на шесть месяцев. Что стало, по сути, расплатой за полученные преимущества при продаже вагонов по более низкой цене, чем мог позволить УВЗ.

Алтайцы не успели воспользоваться в полной мере преимуществами от полученной в апреле 2017 года тарифной скидкой на порожний пробег своих инновационых вагонов на уровне УВЗ. К тому же к самой процедуре получения этой скидки у Минтранса были претензии, поскольку «Алтайвагон», в нарушение нормативов ОАО «РЖД» не проводил испытаний для одной из моделей вагона, для другой же провёл их лишь частично. Полученная скидка на порожняк модели 12-2143 сулила «Алтайвагону» усиление позиций на рынке, тем более, что с СУЭК был подписан контракт на 3-4 тыс. вагонов. Однако в 2017 году этому не суждено было случиться из-за жёсткой позиции «Уралвагонзавода» в отстаивании своих интересов. По словам генерального директора «Алтайвагона» Дмитрия Медведева, УВЗ требовал повышения роялти в 10 раз выше (42 тыс. рублей за вагон), чем в первоначальном договоре, плюс продавать все тележки, включая запчасти к ним, а также вагоны, оборудованные ими, только через УВЗ или АО «УБТ-Уралвагонзавод» (структура УВЗ). Помимо этого, у Алтая начались проблемы с комплектующими, которые должна была поставлять одна из дочерних компаний УВЗ.

На что рассчитывало руководство «СДС-Маша» и «Алтайвагона» в условиях острой конкуренции, непонятно.

Несмотря на многочисленные жалобы Дмитрия Медведева на происки конкурентов, главная причина трудностей «Алтайвагона» кроется всё-таки не в происках конкурентов, а в том, что один из ведущих вагоностроительных заводов страны не смог разработать и внедрить собственные конструкторские решения, обеспечить технологическую независимость предприятия, а значит, и перспективу. Конечно, можно упрекать УВЗ в эгоизме и недобросовестных приёмах, но в действиях нижнетагильцев есть своя логика. А вот на что рассчитывало руководство «СДС-Маша» и «Алтайвагона» в условиях острой конкуренции, непонятно.

 

Неожиданный come back

Александр Потапов, возглавив УВЗ, довёл «Алтайвагон» практически до остановки, одним из вариантов развития ситуации было вхождение в состав «Ростеха», поскольку УВЗ нацелился на литейное производство «Алтайвагона» в Рубцовске. Этот вариант широко обсуждался в прессе с участием руководства Алтайского края, которое даже поспешило объявить о грядущем союзе. Но акционеры СДС не согласились с предложенными «Ростехом» условиями, тем более, что денег им при этом не обещали, а сборочное производство, скорее всего, ожидало сокращение или даже закрытие.

Нужно отдать должное г-ну Гридину, который в такой сложной ситуации сумел найти не менее влиятельных союзников и сохранить контроль над предприятием. Судя по всему, уступив при этом долю одним из самых влиятельных бизнесменов современной России и установив особые партнёрские отношения с РЖД.

Особые отношения — это ещё и почти фантастическая история с реанимацией на Алтае давно умершего проекта тележки 18-9800 с осевой нагрузкой 25 тонн разработки дочернего РЖД Всероссийского научно-исследовательского и конструкторско-технологического института подвижного состава (АО «ВНИКТИ»), права и техническую документацию на которую ОАО «РЖД» в прошлом году передало Алтаю с тем, чтобы обеспечить технологическую независимость от УВЗ.

СПРАВКА. Установочная партия вагонов на тележках 18-9800, разработки ВНИИКТИ, была выпущена 10 лет назад канашским «Промтрактор – Вагон». В те же годы сообщалось, что она прошла сертификацию. Но что-то пошло не так, испытания тех вагонов показали плохие результаты на линии Ковдор — Пинозеро — Мурманск из-за незрелости продукта, который требовал доработки и мог бы быть доведён до ума, но техническое руководство РЖД в лице Валентина Гапановича и Бориса Лапидуса торопилось заскочить на стартующий 25-тонный вагон.

Ведь ещё тогда глава РЖД Владимир Якунин говорил об интересе монополии к вхождению в капитал «Алтайвагона».

Почти три года назад результаты испытаний 25-тонной тележки от РЖД обсуждались в ходе научно-практической конференции. Один из ведущих транспортных экспертов Фарид Хусаинов назвал вагоны-тяжеловесы, в том числе на тележке ВНИКТИ модели 18-9800, «скрытой угрозой» для РЖД. Любопытно, что, выступив оппонентом, представитель алтайских вагоностроителей пытался защитить изделие, апеллируя к «политической воле РЖД». На что доцент МИИТ Замуховский популярно объяснил, что «законы физики не подчиняются политическим решениям».

И вот на «Алтайвагоне» в первой половине 2018 года вновь занялись доработкой тележки. Сообщалось, что предприятие в партнёрстве с РЖД инвестирует в эти работы 500 млн рублей. А в ноябре прошлого года НП «ОПЖТ» сообщило об отборе этих тележек на новые сертификационные испытания.

С тех пор новостей о результатах испытаний этой тележки не поступало, хотя по согласованному с РЖД графику она должна была встать на производство в марте-апреле. Тем не менее, идёт активная подготовка к её внедрению. Так в редакции имеется копия апрельского письма Владимира Гридина генеральному директору ОАО «РЖД» Белозёрову, в котором он просит тарифных поблажек инновационной продукции алтайских вагоностроителей.

Итак, потенциал и возможность у «Алтайвагона» есть. Самый ценный актив — это более 7 тысяч квалифицированных сотрудников, современное литейное производство в Рубцовске. Вагоносборочное производство в Новоалтайске, конечно же, требует модернизации, некоторое оборудование изношено на 80–90%, но в целом сборочное предприятие является конкурентоспособным и результаты прошлого года доказывают это. Впрочем, обновления требует не только оборудование. Вся страна видела видео из соцсетей, когда сборочное производство заливало водой из прохудившейся крыши. Но это, что называется, мелочи, рабочий вопрос, который, скорее всего, был решен оперативно, как и проблемы с условиями труда для персонала, жалобы на которые можно найти в социальных сетях. В условиях высокой конкуренции собственники вынуждены будут постоянно повышать привлекательность его как работодателя. А вот как дальше будет развиваться союз  государственной монополии, форбсов и реанимированного вагоностроительного завода, покажет время.

Роман Стрельцов