Аман сыграл на опережение. Ж/д перевозки становятся заложниками угольных игр

В конце прошлого года губернатор Кемеровской области Амангельды Молдагазыевич (Гумирович) Тулеев обрадовал угольную отрасль очередной смелой инициативой. Теперь, согласно планам главы региона, лицензии на разработку новых месторождений угля практически прекратят выдавать. Иными словами, добыча угля в Кузбассе должна сократиться до 200 млн тонн в год. Вот тут уже всему топ-менеджменту РЖД в пору сказать «приехали».

Приехали в известное всем русскоговорящим людям место. Поскольку отец кемеровской демократии решил обрезать поставки угля из региона практически на четверть (но об этом чуть позже). Пока совершенно очевидно, что подвисли в воздухе недавние бурные планы РЖД по финансированию развития соответствующих путей.

Это только ЗСЖД. А если вспомнить, что и руководство монополии озвучивало цифры на уровне  нескольких сотен (!!!) миллиардов на развитие дорожной инфраструктуры  Кузбасса, то становится совсем непонятно, куда же вкладывать эти деньги, если кемеровский руководитель обещает нам добычу угля на уровне 2012 года.

Как отмечают источники близкие к кузбасской угольной элите, Тулеев любит театральные эффекты. Речь, скорее всего, идёт об очередной драматизации застарелого конфликта с надзорными органами.

«Проблемы природопользования действительно очень актуальны для региона, – отмечает недавно покинувший регион сотрудник экологической организации. –  Пункты производственных планов, связанных со снижением ущерба, вызванного угледобычей, и восстановления экологического баланса зачастую так и остаются на бумаге. Скорее всего, господин Тулеев, как обычно, сделал шикарный жест: «Вы хотите от меня заботы о природе, так получите. Заодно и жителям тех несчастных посёлков показал, что может быть, если они начнут качать свои «экологические» права».

Впрочем, для нашей темы это не столь важно (как это не цинично прозвучит). Важно то, что железные дороги вновь становятся заложником каких-то отраслевых угольных игр.

Как это было, например, в 2011 году, когда до мая-июня перевозки угля осуществлялись ниже уровня 2010 года, а затем шахтёрам резко потребовалось столько подвижного состава, что… Аман Тулеев обратился с письмом к Президенту РФ. И реформу железнодорожной отрасли очень оперативно свернули. Вернули только выделенный в дочерние общества парк полувагонов  под прямое управление дирекции движения ОАО «РЖД». Потом пошли дальше: фактически вернули отторгнутый у рынка пул полувагонов в статус инвентарного парка. То есть устанавливали цену по Прейскуранту 10-01, соответственно, порожний пробег не индексировали. Ну и все прочие прелести, связанные с балансовым методом и обезличенным парком. Рынок практически сломали через коленку. Для РЖД это обернулось многомиллиардными убытками, для операторов – кошмаром практически на полтора года, когда планировать движение вагонопотоков было, мягко говоря, чрезвычайно затруднительно.

Можно ещё вспомнить знаменитый «Кемеровский прецедент», когда волевым решением было выбрано несколько компаний, которым был разрешён доступ в Кузбасс, остальным же просто было запрещено осуществлять перевозки в регионе. Напомним, тогда ФАС открыла дело о картельном сговоре, но как-то всё было спущено на тормозах. И, собственно, результатов расследования общественности представлено так и не было. Подчеркнём, что согласно официальной версии, именно грузоотправители Кузбасса приняли такое решение. Просто не пускать в регион всех участников перевозочного процесса, кроме избранных ими компаний.

Можно вспоминать ещё достаточно долго: от обращений угольщиков к Дмитрию Медведеву с целью снизить тарифы на перевозку их продукции до одобрения инициативы о введении обязательной СРО в операторской деятельности. Резюмируя лирическую часть, скажем, что Кузбасс в частности и угольные лидеры в целом достаточно вольно обращались с железной дорогой. И железная дорога гнулась под них.

Теперь переходим к статистической части.

Как видим, никакие взлёты и падения мирового потребления угля не оказывают заметного влияния на его добычу в Кузбассе. Проблема в том, что внутри каждого года отмечаются существенные взлёты и падения погрузки. Но это уже не проблемы угольщиков, так ведь? Они просто добывают уголь и его продают. Кстати, за две недели декабря (и это пока самые последние официально подтверждённые данные) на экспорт из региона было поставлено 128,7 млн тонн, поставки осуществлялись в 57 стран. Львиную долю, конечно, занимает КНР. То есть оснований, для того чтобы считать уголь социальным грузом, остаётся всё меньше. Особенно применительно к перевозкам из Кузбасса.

Ещё интереснее выглядит картина, если посмотреть ценовую динамику. Конечно, стоимость угля различается по маркам, условиям контракта, времени продажи и т.д. Но мы взяли среднюю стоимость, опубликованную в отраслевых источниках. И конвертировали её в рубли также по среднему курсу Центробанка за указанный год.

Получается, ни динамика мировых цен, ни рублевый их эквивалент не оказывают никакого влияния  на объёмы добычи угля в Кемеровской области. Скорее, наоборот. Как, например, в 2014 году,  когда цены (в сравнении с 2013 годом) упали почти в два раза, а добыча выросла на семь с лишним миллионов тонн. В 2015 цена ещё больше снизилась, но это только стимулировало шахтёров, точнее, их работодателей на новые трудовые подвиги (+ 4,3 млн тонн). Затем рост цен в 2016 году сопровождается ещё большим увеличением добычи (+ 12,2 млн тонн). Наконец, в этом году, и это совершенно очевидно, будет поставлен очередной рекорд.

Так почему господин Тулеев решил сократить добычу почти на 20% и что это будет означать для железных дорог?

Начнём по порядку. Слова Амана Гумировича и его дела – это две большие разницы. Только на протяжении последних семи лет он, по крайней мере, дважды позволял себе говорить о снижении добычи в подведомственном регионе, и… оказывался не прав. Тут интересен другой момент: это как раз мировая динамика спроса на данный вид продукции. И здесь возникают интересные расклады. С одной стороны, страшная цифра 2035. Просто дата Армагеддона для угольной промышленности. И в Европе к тому времени, согласно планам, должна на 70% сократиться генерация энергии на ТЭЦ. И в Китае тоже планируется завершить процесс переоборудования энергетического и металлургических комплексов.

Как бы, формально, уголь не будет нужен. Но напомним, что его за последние 10 лет уже «хоронили» практически каждые полгода.

«Зелёная энергетика» в странах ЕС, модернизация в КНР, рост предложения со стороны Индонезии, Австралии и даже США не дают однозначного ответа, что будет с российскими поставками. Особенно с учётом ослабления рубля, поднявшего конкурентоспособность отечественных экспортёров. Как показывает практика, даже 1,5 тыс. рублей за тонну не являются для российских поставщиков критическим уровнем.

Равно как и с нашими конкурентами ситуация абсолютно неоднозначная, где зачастую политика вмешивается в экономику и наоборот. То КНР объявляет о начале финансирования железной дороги для перевозки угля из Монголии, то отменяет решение, то проектом начинает интересоваться РФ, то снова возникает туман. Тут ещё обострение отношений между китайцами и северокорейцами с последовавшим отказом в закупках угля. Если вспомнить ещё и других игроков, то ситуация получается крайне запутанная. И это, в общем, плохо.

Тарифные реформы буксуют, поскольку нет решения, которое бы устроило угольщиков.

Поскольку «угольщики» уже попривыкли, так сказать, «править не управляя». Каждый сезон перевозки по ж/д напоминают некий концерт по заявкам. Когда шахтёры заказывают музыку, РЖД исполняет, а все остальные вынуждены под неё плясать. Способы лоббирования интересов совершенствуются, ставки в игре растут. Уже напрямую на одной из отраслевых конференций представитель угольного лобби поясняет, что сервисные контракты с угольщиками будут выполняться любой ценой и это решение уже принято, но будет доведено до непосредственных исполнителей немного позднее. Уже тарифные реформы буксуют, поскольку нет решения, которое бы устроило угольщиков. Уже придумываются балансирующие парки, новые схемы финансирования строительства инфраструктуры, дополнительные поборы в виде надбавок к тарифам, лишь бы обеспечить комфортные условия для угольщиков.

Если, например, металлургам навязывают принципы «take-or-pay», если добывающим предприятиям из других сегментов выкручивают руки, для того чтобы обеспечить их финансовое участие в развитии необходимой инфраструктуры, то угольщики у нас как бы избавлены от таких проблем. Они просто приходят и берут, что им нужно.

Напомним, что больше половины из добытого в 2017 году в Кузбассе (да и по стране в целом) угля было отправлено на экспорт. Российская экономика и так уже заплатила, чтобы наши производители сумели обеспечить потребителей в семи десятках стран. Стоит ли дальше тем или иным способом наращивать перевозки «полусоциального» груза?

Сергей Ветров