Американская ВСМ-«трагедия». Закрытие проекта ВСМ «Лос-Анджелес – Сан-Франциско» не станет уроком для адептов ВСМ в России?

Внутриполитические американские дрязги не обошли стороной и инфраструктурные проекты. Министерство транспорта США объявило о том, что не будет выплачивать Калифорнии 929 млн долларов, которые обещал выделить Конгресс ещё десять лет назад на строительство высокоскоростной железной дороги «Лос-Анджелес – Сан-Франциско» и «изучит все законные способы», чтобы вернуть ранее выделенные 2,5 млрд долларов. Причинами такого демарша федеральный центр называет многолетнюю пробуксовку проекта, который так и не начался, а также отказ Калифорнии вложить свою часть средств в ВСМ.

Калифорнийские же боссы уверены, что Трамп использует финансовый «кнут» для наказания строптивого штата, который наряду с 15 другими штатами подал в суд на вашингтонскую администрацию, требуя отмены декларации о строительстве антииммигрантской стены. «Калифорния — штат, который разбазарил миллиарды долларов на свой быстрый поезд, который вышел из-под контроля и не имеет никаких надежд на завершения, кажется, выступает зачинщиком!» — написал Трамп в Twitter.

Проект… стоит слишком дорого и займет слишком много времени.

И Трамп не далек от истины. Буквально за несколько дней до объявления Минтрансом США бюджетной войны Калифорнии, сам губернатор штата Гевин Ньюсом официально заявил о заморозке ВСМ «Лос-Анджелес – Сан-Франциско». «Проект… стоит слишком дорого и займет слишком много времени. За ним было слишком мало надзора и недостаточно прозрачности», — сказал он в послании к штату.

Таким образом, Трамп просто решил спасти федеральные деньги, которые Калифорния бездарно потратила на одиозную магистраль — любимое детище Барака Обамы. Именно в его президентство в 2008 году было объявлено о грандиозном проекте по соединению высокоскоростной линией двух крупнейших агломераций штата — Лос-Анджелеса и Сан-Франциско.

Первоначально ВСМ длиной в 520 миль оценили в $33 млрд и даже утвердили дату ввода на 2020 год. Тогда ещё грезили продлением железной дороги до Сан-Диего и Сакраменто. Однако уже в 2018 году смета подросла до 77,3 млрд долларов, а сроки сдвинулись аж до 2033 года. При этом сама магистраль «усохла» до 171 мили и должна была соединить Лос-Анджелес уже не с Сан-Франциско, а небольшим провинциальным городком Мерсед с населением в 83 тыс. человек. Но и это ещё не всё! В 2019 году ожидалось увеличение затрат до 98,1 млрд долларов, но без учёта инфляции, которая в итоге помогла бы этой цифре смело перевалить за заветные 100 млрд долларов.

Причиной отказа от стройки, как ни странно звучит для пятой экономики мира, стало отсутствие денег как федеральных, так и региональных. Самый богатый и развитый регион страны страдает от опустошительных лесных пожаров, нехватки питьевой воды, рекордно низких темпов ввода нового жилья. Дефицит бюджета Калифорнии превысил 2 млрд долларов. О бюджетном дефиците всей страны с её внутренним долгом в астрономические 21,5 трлн долларов вообще не приходится говорить.

Экология — тема святая для  общественного мнения, и каким образом она «обсмечивается» — остаётся на совести составителей сметы.

Кроме того, частные инвесторы почему-то не стояли в очередь в кассу ВСМ, хотя, казалось бы, если речь идёт о высокотехнологичном проекте в штате, где расположена Силиконовая долина, должно быть строго наоборот. Возможно, потенциальных инвесторов отпугивала растущая в арифметической прогрессии непрозрачная смета проекта и подозрения в подрядной коррупции, о чём прозрачно намекал губернатор Ньюсом в своём послании. Те самые 13 млрд долларов, на которые вырос объём затрат ВСМ только в 2018 году, — это результат перерасчёта по итогам доклада о влиянии строительства магистрали на окружающую среду. Как известно, экология — тема святая для американского общественного мнения, но каким образом она «обсмечивается» — остаётся на совести тех, кто эту смету составляет.

В общем, эксперты считают, что тема ВСМ в США закрыта как минимум на 15 лет, что кажется нелогичным для страны, которая всегда была и до сих пор остаётся технологическим лидером и примером практически образцовой системы рыночной экономики. И это особенно удивляет на фоне заявлений китайских властей о росте протяжённости ВСМ до 30 тыс. км к 2020 году и до 38 тыс. км — к 2025 году, а также вводе в эксплуатацию в Индии и Южной Корее новых скоростных и высокоскоростных магистралей.

Впрочем, американцы не одиноки в своей скупости по отношению к передовым инфраструктурным проектам. Популистское итальянское правительство отказывается финансировать ВСМ «Лион – Турин» из-за опасений в её нерентабельности. По этой же причине власти Норвегии и Финляндии отложили проект арктической дороги «Рованиеми – Киркенес». «Старые демократии» начинают считать «копеечку», в то время как индустриальные «новички» делают ставку на имидж страны и доказывают инфраструктурными проектами свою технологическую состоятельность. Однако, как известно, китайские ВСМ глубоко убыточны и компании-операторы этих линий получают субсидии из госбюджета. Сделать же из ВСМ грузовой вариант, который бы поправил финансовое состояние этих железных дорог, до сих по не получается: во Франции такой эксперимент завершился, едва начавшись.

Возможно, они сделают ставку на пресловутый Hyperloop, или поезд на магнитной подушке.

Однако не стоит списывать со счётов США и их европейских союзников в железнодорожном хайтеке. Они не раз доказывали свои способности в высокотехничном рывке, давая работу тем же Сикорскому, Вернеру фон Брауну или советским эмигрантам 70–90-х. Возможно, они сделают ставку на пресловутый Hyperloop, или поезд на магнитной подушке (т.н. маглев), или на какое-нибудь другое прорывное изобретение. Или просто купят изобретателя и его патент с потрохами — исторического опыта у «рыночных демократий» в таких гешефтах не занимать.

Нам же эта американская ВСМ-«трагедия» была бы полезна в том, что нет необходимости делать хорошую мину с ВСМ «Москва – Казань» при плохой бизнес-составляющей проекта и отсутствии денег в казне. Все американские атрибуты провального проекта (постоянно растущая и непрозрачная смета, нерентабельность бизнес-модели, коррупция, отсутствие частных инвестиций) имеют место в инфраструктурном мега-проекте РЖД, однако, к сожалению, в России нет политика, способного поставить крест на бесперспективной затее.

Даже выдающий себя за технократа и либерала вице-премьер Максим Акимов назвал ВСМ «Москва – Казань», упирающуюся, как и ВСМ «Лос-Анджелес – Сан-Франциско», в провинциальный тупик, «летающей моделью» и пообещал ввести её эксплуатацию в 2024 году. И это при том, что у нашей страны нет собственных технологий в этой сфере, а значит, она будет зависима, скорее всего, от китайцев, но есть мощное подрядное лобби, заинтересованное в проекте несмотря ни на какие логические контр-аргументы. А значит, Россия, как обычно, будет идти своим особенным высокоскоростным путём и нести свой ВСМ-крест вопреки бизнес-логике и назло своему бюджету.

Артём Войцеховский