БАМ — беспилотно-амурская магистраль. РЖД не оставляют идею запустить по Восточному полигону железных дорог грузовые поезда без машинистов

Прогресс не может обойти стороной крупнейшие инфраструктурные и транспортные объекты — БАМ и Транссиб. Цифровизация, модернизация, оптимизация, а впереди, возможно уже и не за горами, беспилотизация. Железнодорожники лелеют надежду, что скоро по Восточному полигону уголь повезут роботы, а не люди. Чего здесь больше — мечты, наивности, пиара или реальных проектов, разбирался Vgudok.

На Транссибирской магистрали, в его восточносибирской части, внедрили цифровое решение, которое, по мнению местных специалистов, на 15% повысит пропускную способность железной дороги на пока что отдельном участке. Цифровая автоматика по защищённому радиоканалу увязана с системой автоматического ведения локомотивов. Поезд, который приближается к станции, начинает отслеживаться цифровой системой. Она принятую информацию обрабатывает, отправляет обратно в состав, после чего автоматически выбирается наиболее удобный вариант для попадания на путь и остановки.

В итоге состав проходит этот процесс без каких-либо задержек, согласований, уточнений и переносов.

Скорость приёма и отправления повышается, инфраструктура страдает меньше, чем при старом варианте проезда, экономится энергия, человеческий фактор уходит на второй план, если вообще не исчезает. Об этом рассказали в пресс-службе правительства Хабаровского края. 

Дальше больше. Если такая технология себя зарекомендует положительно, то можно задуматься и о более масштабном проекте — запуске беспилотных грузовых поездов по БАМу и Транссибу. Это позволит увеличить пропускную способность железной дороги на 35% при сохранении текущей инфраструктуры.

Идёт нормальное развитие цифровых технологий и речь идёт именно о содействии, которое повышает производительность труда, снимает напряжение машиниста. Это абсолютно естественный процесс, нет ничего нового, и это хорошо, рассказал Vgudok научный руководитель факультета городского и регионального развития Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин.

«Всё это называется «driver assistant», содействие работе машиниста, пилота. Следующий шаг — это когда вообще убирают человека, завязан на инфраструктуре, на сложной диспетчеризации, когда всё пересекается. Насколько к этому готова рядовая инфраструктура, по которой возят грузы, вопрос. В готовности её я очень сомневаюсь. Но если кто-то добьётся успехов, я поаплодирую.

Все шаги в сторону цифровой поддержки действий машиниста — это очень хорошо.

Когда такая схема осуществляется на путевых конструкциях, которые вообще исключают любые эксцессы, тогда можно рассмотреть. К примеру, метро. Это можно реализовать везде, где есть возможность закрыть платформу, как в питерской подземке. В принципе, переход на беспилотные технологии целиком зависит от рынка труда. Что выгоднее: платить зарплату человеку или содержать технологии?» — говорит эксперт.

Однозначно беспилотник на БАМе и Транссибе сегодня не сможет существовать, говорят другие эксперты. Для того чтобы запускать такие технологии для грузового движения, пока не разработаны стандарты, которые можно было бы обсуждать. К тому же нет того уровня покрытия интернетом на Восточном полигоне, чтобы можно было обеспечить контроль беспилотников.

Как нет и возможности обеспечить полное исключение доступа на инфраструктуру людей, животных, рассказал Vgudok президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

«Говорить о том, что в ближайшее время удастся получить какую-то суперцифровую технологию, позволяющую осуществлять беспилотное движение на БАМе, слишком рано. Надо также разработать соответствующие стандарты для грузового движения.

Необходимо понимать, что будет происходить и как будут оказывать помощь поездам, которые по разным причинам «зависли» в пути. Это малолюдные регионы. Опять же, если реализовывать безлюдные технологии, то люди из этих районов будут уходить. С персоналом, который сегодня может помочь в критических ситуациях, будет ещё сложнее, чем сейчас.

Надо понимать: это регионы с высоким колебанием температур от +40 до -60.

Как будет система работать? В том числе, «машинное зрение». Погода резко изменилась, пошёл снег, дождь... Надо продумать хотя бы технологию, чтобы эти «глаза» не залипали. Что делать во время ЧП, как обеспечить осмотр поезда, локомотива? А если будут человеческие жертвы, как действовать? С учётом удалённости населённых пунктов друг от друга на десятки и сотни километров.

Звучит всё красиво. С учётом нехватки локомотивных бригад технология автоведения (автомашинист) может решить этот вопрос, но чисто технологически и технически пока это сделать невозможно», — уверен наш собеседник.

Фото: РИА Новости

Могу назвать только мотивы, почему вдруг заговорили о беспилотниках на том же БАМе. Магистраль сейчас на слуху, её активно пиарят «Российские железные дороги». Она плотно ассоциируется с достижениями РЖД последних лет. Логично, чтобы в этот портрет успешной стройки добавить беспилотные локомотивы, рассуждает Vgudok заместитель руководителя А ОЖдПС Денис Семёнкин.

«Вторая причина более банальная: у машинистов, работающих на БАМе, самые высокие заработные платы на сети. Мальчики и девочки экономисты в Москве, которые сидят в офисах РЖД, спят и видят, где бы что сократить. Поэтому они мечтают в условиях вечной мерзлоты оттестировать эти тепловозы, чтобы получить максимальный эффект от сокращения зарплатного фонда машинистов.

Очень опасная игра, потому что на БАМ и так с трудом машинистов набирают.

А если их ещё начнут исключать, а затем выяснится, что эксперимент неудачный, то попробуй найди этих специалистов», — резюмирует эксперт.

Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Михаил Задорожный