БАМу не хватает денег и людей. Главный долгострой РЖД — Восточный полигон — дорожает на 40 млрд и ждёт бойцов Минобороны для модернизации

Никогда такого не было и вот опять: модернизация Байкало-Амурской магистрали вновь подорожала. Виновным в подорожании объявлен рост цен на металл. Теперь стройка века (уже не первая по счёту) обойдётся бюджету на 40 миллиардов рублей дороже, чем было запланировано. Такие цифры прикинули в РЖД, параллельно решив сэкономить на подрядчиках (часто недобросовестных, о чём мы неоднократно рассказывали) при помощи привлечения квалифицированной и бесплатной рабочей силы в виде военных строителей. В сторону БАМа и Транссиба уже выдвинулись первый бойцы Минобороны — под звуки оркестра и с жаждой славы и наград. А что, за ЖД-обход Украины медали учредили, чем модернизация Восточного полигона хуже?!

Однако нам кажется, что это только первая ласточка. Стройка тянется долго, цены растут не только на сталь, но и на топливо, и на другие материалы. Значит, нынешний пересмотр цен — пробный камень. Особенно надо учитывать инфляционное давление от социальных выплат в течение пандемии. Проблемы, закрытые за счёт печатного станка, провоцируют другие проблемы в промышленности. 

Изначально экономисты монополии предполагали, что реконструкция главной железнодорожной трассы страны обойдётся ни много ни мало в 720 млрд рублей. Однако зафиксировать этот ценник холдингу помешали скачки цен на необходимое сырьё и материалы. Так металл за несколько месяцев подорожал сразу на 30%, в связи с чем теперь обновлённые БАМ с Транссибом вместе стоят уже 760 млрд. В монополии повышение цен аккуратно назвали словосочетанием «удорожание модернизации».

«Второй этап модернизации Восточного полигона — расширение Байкало-Амурской магистрали (БАМ) и Транссиба, — который предполагает увеличение их пропускной мощности со 144 млн до 180 млн т в год, может подорожать на 40 млрд руб., до 760 млрд руб., из-за роста цен на стройматериалы», — рассказал заместитель гендиректора РЖД и председатель совета директоров «РЖД Строй» Андрей Макаров

Оценить стоимость проекта, реализация которого занимает несколько лет, достаточно проблематично. Понятно, что, выходя из пандемии, многие производители будут доиндексировать то, что они упустили в 2020 году, пытаясь компенсировать упущенную выгоду. Сейчас в стране растёт стоимость электроэнергии, за счёт чего дорожает трудовая сила — индексируются зарплаты. С нами согласен президент Института исследований проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.

«Модернизация уже подорожала на 40 млрд, надо детально смотреть, как так получилось. Но в любом случае такие риски есть всегда, и надо понимать — это, вполне возможно, не последнее повышение стоимости проекта, это нормально. В рамках этого инвестиционного проекта нет долгосрочных договоров с поставщиками того же металла о том, что если идут поставки на БАМ и Транссиб, то на определённый промежуток времени фиксируется какая-то цена.

Соответственно, если завтра вырастет стоимость электроэнергии для промышленных предприятий, это не будет напрямую связано с железнодорожными проблемами. 

Но это в любом случае будет переложено в стоимость закупаемого металла, и так далее. То есть в рамках 2023–2025 годов нельзя исключать, что стоимость проекта будет изменяться в большую сторону не один раз», — считает эксперт. 

У металлургов есть оправдание. Цены на товар растут не просто так, а вслед за повышением его стоимости на мировом рынке. В январе 2021 года металлурги уже начали заключать прямые контракты со строителями, а в апреле власти вновь вернулись к обсуждению вариантов регулирования. Ещё один вариант — компенсация изменения цен бюджетных строек за счёт повышенных поступлений налогов от металлургических компаний. Ещё в прошлом году президент уже говорил о том, что БАМ и Транссиб надо дофинансировать, например задействуя средства Фонда национального благосостояния (ФНБ). 

«Прошу проработать механизмы финансирования этого проекта, включая возможности ФНБ, как предложил сегодня в ходе совещания министр экономического развития. Если это будет, конечно, необходимо», — сказал Владимир Путин по итогам совещания по вопросам развития угольной отрасли.

Нужно экономить, и по возможности везде, видимо, решили в РЖД. А потому на какие-то участки в качестве живой рабочей силы стали привлекать военнослужащих. Как известно, солдат может командиру и дачу построить, и квартиру обоями поклеить — лишь бы на плацу не торчать. А если ещё за труды и подкинут что-то… Ведь в бюджете стройки даже успели прописать, сколько выплатят военным строителям. Военнослужащим заплатят за оговоренные объёмы около 2,5–3 миллиардов рублей.

«Их привлечение решает проблему дефицита живой силы и подрядных организаций, которые сегодня существуют на Восточном полигоне. На востоке привлекаем организации из Европейской части России. Там на месте работоспособные организации есть, но их недостаточно. Стоимость работ, которые железнодорожные войска будут выполнять, составит порядка 2,5–3 миллиардов рублей. Это около 5% от общей стоимости работ», — сообщил г-н Макаров.

История понятна: Россия теряет население, идёт депопуляция. В последний год нас стало меньше на 600 тысяч. Мало того что население сокращается, оно ещё и стареет. А значит, рабочих рук не хватает, напомнил vgudok.com политолог Дмитрий Орешкин.

«На строительстве раньше активно использовались мигранты, но и их теперь не хватает. Проблема дефицита строительных кадров совершенно очевидна, и от этого никуда не уйти. А решать её можно разными способами. Студентов или комсомольцев, как в советские времена делали, легко было привлекать, потому что их было много, и заключённых хватало. Так что ход РЖД сделан от отчаяния.

Военные строители всегда большой вклад вносили в большие стройки.

Например, за всё время существования Советского Союза, если мерять по пятилеткам, введение в строй железных дорог пришлось, как ни странно, на годы Второй мировой войны. В целом, с 1941 по 1945 было построено около 8 тыс. железных дорог. А, скажем, с 1945 по 1950 построили только полторы тысячи. Потому около пяти-шести тысяч за пятилетку строили. А позже и того меньше. Потому и БАМ строили 30 лет.

Дорога построена, она без подъездных путей, мостов. Она недостаточно эффективно действует. А значит, надо вкладывать ещё, чтобы сделать БАМ менее убыточным. Деньги, может быть, и есть, но рабочих сил нет. Что в такой ситуации делать? Армия, инженерные войска. Это не выход, но другого варианта тоже нет. Привлечение на стройку военных вполне предсказуемо, но не вполне оптимистично. И дальше всё продвигаться лучше не будет. Удачнее было бы привлекать, скажем так, за крайне низкую оплату северокорейцев. Может быть, китайцев. У них избыток туровых ресурсов и, соответственно, невысокая оплата. РЖД действуют в условиях реальности, а она не слишком оптимистична», — считает эксперт. 

Планы по модернизации БАМа и Трассиба прописаны, однако насколько они будут сочетаться с тем, как идут работы, большой вопрос, ведь существует много факторов, которые могут повлиять на итоговый результат, считает Павел Иванкин.

«На продолжительность реализации данного проекта будут влиять в первую очередь трудовые ресурсы — насколько качественно и быстро они будут выполнять те работы, которые заложены в проекте. И вполне возможно, на это могут повлиять поставщики металлургической продукции, метизов, то есть всей номенклатуры. Если у них будут сбои по производству, срывы по срокам доставки, то это также повлияет на реализацию проекта. Такой риск есть и его исключать нельзя», — резюмирует президент ИИЖТ.

Ну а пока приказ отдан, первый эшелон отправился к месту несения службы — как положено, с оркестром, слезами расставания и обещаниями ждать. Срывать сроки сдачи объекта не положено: Родина-мать зовёт. Справятся ли с положенной задачей военные, пока понять сложно. Хотя следом за людьми в форме можно привлечь другую бесплатную рабочую силу, в другой униформе, заключённых.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Михаил Задорожный