Чем хуже работают РЖД, тем лучше операторам, считают эксперты. На сети железных дорог стремительно растёт число фитинговых платформ

Российские компании на 10% увеличили закупки грузовых вагонов в прошедшем году. И если раньше самым популярным видом подвижного состава был полувагон, задействованный под перевозку такого массового груза, как уголь, то с 2021 года в списке самого востребованного ПС произошли изменения. Заказы на полувагоны выросли лишь на 1%, в то время как спрос на фитинговые платформы удвоился, достигнув исторического максимума. Но эксперты говорят, что и это не предел.

РЖД в конце января объявили о планах увеличить контейнерные перевозки в 4 раза. Амбиции монополии вызвали у операторов опасения за возможности инфраструктуры и восторг производителей фитинговых платформ. Им реализация задуманного сулит кратный рост закупок. Масштабные изменения в структуре закупок вагонов уже прослеживается в отчётности за 2021 год: выпуск фитинговых платформ продемонстрировал двукратное увеличение — до 21 тыс. единиц, чему способствовал рост контейнерных перевозок.

 

«В 2021 году наблюдался устойчивый рост производства и реализации грузовых вагонов. По данным Росстата за 11 месяцев и экспертных оценок за декабрь 2021 г., по итогам 2021 года было реализовано более 63 тыс. грузовых вагонов, что на 10,5% выше уровня 2020 года.

В структуре производства и реализации в 2021 году произошли масштабные изменения.

В первую очередь рост перевозок контейнеров железнодорожным транспортом привёл к увеличению спроса на фитинговые платформы, — рассказал vgudok.com руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник. — Как следствие, реализация фитинговых платформ увеличилась практически в 2 раза, превысив 21 тыс. вагонов, что является абсолютным рекордом. В результате доля фитинговых платформ в структуре реализации в 2021 году увеличилась на 14 п.п., до 33,1%».

Производство полувагонов в 2021 году сохранилось на уровне 2020 года — те же 20 тысяч единиц. Спрос на этот вид подвижного состава остаётся высоким на рынке, поэтому участники перевозочного процесса ожидают, что в 2022 году объёмы производства не будут снижаться. 

«На фоне благоприятной мировой конъюнктуры рынка угля, металлов и других грузов в 2021 году сохранился устойчивый спрос на перевозки в полувагонах. Несмотря на сокращение на 4,4 п.п. доли в общей структуре, реализация полувагонов была на уровне 2020 года — около 22 тыс. ед. Существенных изменений в стоимости реализации полувагонов не произошло, — говорит Александр Слободяник. — Например, по итогам 2021 года цена инновационного полувагона увеличилась относительно 2020 года менее чем на 2%.

В связи с восстановлением объёмов перевозки нефтяных грузов на фоне роста объёмов списания парка увеличиваются объёмы реализации цистерн для нефтепродуктов на 10,3%. При этом рост стоимости цистерн был небольшой — в пределах 2-3%.

На фоне сокращения грузовой базы зерновых грузов в 2021 году наблюдалось снижение спроса на зерновозы. В результате их реализация снизилась более чем на 35%, до 4,7 тыс. ед. Вслед за снижением спроса падает цена зерновоза. Например, стоимость типового вагона в 2021 году сократилась на 12% к уровню 2020 года».

Что касается тенденций в закупке парка, вниманием со стороны покупателей будут пользоваться вагоны с повышенной грузоподъёмностью, рассказали vgudok.com эксперты «Первой грузовой компании».

«Производство крытых вагонов держится на уровне 4 тысяч вагонов в год. Драйвером покупок нового парка в 2022 году, как и в прошлом, будет ожидание списания малокубового парка ближайшие годы. Если говорить о закупках, то основным драйвером всегда были и будут баланс парка на сети и баланс парка оператора.

Дисбаланс парка на сети влияет на уровень рыночных ставок, которые начинают притягивать инвестиции в период роста.

Стратегическое управление закупками позволяет управлять балансом парка оператора: важно вовремя восполнять выбывающий парк для сохранения грузовой базы и закупать дополнительный парк, когда есть возможности роста в собственной грузовой базе», — подчеркнули в ПГК.

По данным СОЖТ, цены на основные виды подвижного состава в 2021 году росли, с сентября 2020 года по сентябрь 2021 года стоимость нового типового полувагона выросла на 20%, до 3,6 млн руб., инновационного вагона УВЗ — на 22%, до 3,9 млн руб., крытого вагона — на 11%, до 4,1 млн руб., универсальной платформы — на 22%, до 3,9 млн руб. Однако за декабрь 2021 года стоимость вагонов выросла сразу на 10%. Причиной стало повышение ставок аренды полувагонов в конце 2021 года.

«Это спровоцировало рост спроса на производство полувагонов и, соответственно, увеличение цен реализации. За полувагонами потянулись цены и на другие виды подвижного состава», — считают в ПГК. 

Впрочем, по оценке ИПЕМ, темпы роста по году были несущественны.

«Наиболее массово приобретаемая 80-футовая фитинговая платформа в 2021 году подорожала примерно на 5% к уровню 2020 года, превысив отметку в 3,5 млн руб. (здесь и далее ценовые данные портала «Промышленные грузы»)», — заявил Александр Слободяник.

В целом же ситуация на рынке достаточно стабильная, поэтому возможный профицит, который предрекали аналитики с лета 2021 года, не окажет влияния на закупочные цены и ставки аренды. За исключением полувагонов и фитинговых платформ, считают эксперты ПГК. 

«Дефицит парка полувагонов и высоких ставок на них сохранится, если цены на энергоносители останутся высокими, и на сети будут и дальше действовать ограничения инфраструктуры. Если цены на газ и уголь опустятся до низкорентабельных уровней и инфраструктурные ограничения будут устраняться ускоренными темпами, ажиотажный спрос на полувагоны стабилизируется и ставки нормализуются.

По фитинговым платформам также возможны два сценария.

Первый — дисбаланс в мировых цепочках поставок контейнеров и высокие цены на фрахт приведут к дальнейшему росту объёмов перевозки контейнеров по железной дороге. Второй — морские перевозки придут в норму, и это сможет оттянуть назад часть грузовой базы с железной дороги. Учитывая масштабный ввод фитинговых платформ на сети, это может привести к умеренному профициту парка», — подытожили в ПГК. 

Куда страшнее сегодня не рост затрат на приобретение или аренду парка, а загруженность инфраструктуры РЖД, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

«Мы сегодня пришли к такому количеству вагонов, которое у нас уже было, и тогда мы не знали, что с этим делать. Для РЖД сейчас это минус, поскольку большое количество вагонов на сети затрудняет сам процесс организации перевозок. Для монополии не важно, плохо операторам или хорошо, их никто не спрашивает. Единственный вопрос, куда все вагоны девать, когда начнутся какие-то корреляции.

Если, не дай Бог, холдинг начнёт работать лучше, то у всех возникнет вопрос, куда девать всё то количество вагонов, которое сейчас есть на сети.

Потому что они закупаются исходя из потребности, а потребность считается из той обстановки, которая есть на сети. В принципе, сейчас операторам не то чтобы надо молиться, но чем хуже работают РЖД, тем им лучше. Им и ставку держать, и формировать спрос для вагоностроителей», — считает эксперт.

Что касается тенденций на рынке подвижного состава: эксперты говорят, что спрос и структура закупок грузовых вагонов в 2022 году будет зависеть от множества факторов. В части полувагонов спрос будет зависеть от ценовой конъюнктуры на твёрдое топливо на мировом рынке.

Опросы ИПЕМ участников отраслевых конференций показали, что участники рынка ожидают возникновение профицита полувагонов уже в текущем году. Это неминуемо приведёт к снижению спроса на них, не сомневается руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник.

«После рекордного производства в 2021 году высокий уровень спроса на фитинговые платформы сохранится и в 2022 году. Ряд крупных участников рынка уже говорит о планах по закупке, в соответствии с которыми общий спрос превысит 15 тыс. фитинговых платформ в ближайшее время. Например, ПАО «ПГК» планирует приобрести 10 тыс. фитинговых платформ. Однако в ближайшие годы произойдёт насыщение на рынке фитинговых платформ, что приведёт к снижению спроса и поставок вагонов на сеть.

Спрос на нефтебензиновые цистерны ввиду существенного увеличения объёмов списания ожидается на уровне не менее чем в 2021 году.

Кроме того, на поведение участников рынка также будет оказывать влияние и технологические факторы. Например, сокращение основных качественных показателей деятельности ОАО «РЖД» (в том числе скорости) будет приводить к увеличению времени оборота вагона и, как следствие, усугублению или возникновению локального дефицита подвижного состава, что будет стимулировать операторов увеличивать ставки и объёмы закупок вагонов. Аналогичное влияние будет оказывать неблагоприятные погодные условия и ограничения по выгрузке в портах», — резюмирует эксперт.

А вот что vgudok.com рассказали в «Объединённой вагонной компании»:

«2021 год запомнится в истории отечественного вагоностроения рекордным годовым объёмом реализации фитинговых платформ (23 тыс. ед.), который превысил уровень полувагонов (22 тыс. ед.). В основе такого результата — увеличение экспорта/импорта контейнеров между Россией и Китаем, в том числе открытие новых контейнерных маршрутов и расширение транзитного потока контейнеров через Россию.

Тем не менее, по нашей оценке, в 2022 г. ожидается стабилизация спроса на 80-футовые фитинговые платформы в связи с опережающим ростом объёмов реализации вагонов над грузовой базой. Косвенный признак стабилизации мы видим в замедлении роста цен на данные платформы. Однако если темпы производства фитинговых платформ не снизятся, это может привести к профициту вагонов данного типа.

Что касается полувагонов, то в наступившем году спрос уже превышает уровень 2021 г. Это обусловлено развитием угледобывающих производств в Сибирском и Дальневосточном регионах, увеличением экспорта угля на фоне энергетического кризиса и развитием инфраструктуры Восточного полигона.

В целом, ценообразование на подвижной состав подверглось существенному влиянию непрерывно растущих цен на металлопрокат и комплектующие. Вместе с тем на этом негативном фоне вагоностроители были вынуждены сдерживать цены на грузовые вагоны под влиянием низких ставок. Однако уже с середины 2021 года наметилась тенденция на повышение цен на грузовые вагоны. Так, по данным официальных источников, цены на полувагоны выросли на 20–25% по сравнению с 1 кварталом 2021 г.

В 2021 г. снизился спрос на хопперы по сравнению с предыдущим периодом (8% в структуре общей реализации вагонов в РФ). В частности, спрос на зерновозы сократился вследствие того, что рынок уже удовлетворил свои потребности в подвижном составе, увеличив парк на фоне рекордной погрузки зерна и продуктов перемола в 2020 году.

Спрос на минераловозы в 2021 г. почти отсутствовал из-за того, что для перевозки удобрений и сыпучих химгрузов уже используется молодой парк вагонов.

Однако, по заявлениям производителей, в 2022–2025 гг. произойдёт модернизация и расширение нескольких крупных заводов по производству минеральных удобрений. Это позволяет ожидать соответствующее увеличение спроса на хопперы-минераловозы.

В сегменте цистерн ожидается рост спроса на вагоны для перевозки нефти, светлых нефтепродуктов и СУГ. Это обусловлено прогнозируемым увеличением добычи нефти, ростом производства светлых нефтепродуктов и ожидаемым списанием значительной части парка».

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram  

Михаил Задорожный, Оксана Войцеховская