Четыре шкуры неубитого медведя. В РЖД рассматривают варианты возвращения в сегмент контейнерных перевозок после продажи «Трансконтейнера»
Монополия задумалась, как восстановить своё присутствие на рынке ж/д контейнерных перевозок после продажи «Трансконтейнера». В СМИ выяснили, что рассматриваются целых четыре варианта и все они проблемные. При этом остаётся вопрос: зачем тогда вообще отдавать доходный бизнес в руки конкурентов, раз чёткое видение положения дел в контейнерном бизнесе отсутствует.
В декабре прошлого года топ-менеджер монополии Александр Мишарин восхищался устойчивым ростом транзитных контейнерных перевозок, который он оценил в 87,5%. И тем, что по итогам 2017 года число перевезённых контейнеров вплотную приблизилось к 300 тысячам, хотя в 2016 году на сети ОАО «РЖД» было перевезено вполовину меньше.
К 2020 году стоит задача довести эту цифру до 1 млн контейнеров, поведал господин Мишарин. Не уточнив при этом, перед кем эта задача будет стоять, коль скоро «Трансконтейнер» уже практически сидит на чемоданах. И вот теперь оказывается, что отказываться от сверхзадач руководство монополии не желает и рассматривает, чем заменить крупнейшего контейнерного оператора.
Согласно первому варианту запланировано создание мега-компании со своими контейнерными терминалами, собственно контейнерами и парком фитинговых платформ, стоимость которых, кстати, уже зашкаливает. Денег на это потребуется очень много. Может, РЖД решили пустить на это дело суммы, полученные от продажи действующего игрока с отлаженными логистическими схемами? Шаг достаточно смелый, но весьма странный. Ведь проданная компания никуда с рынка не денется и новоявленной «альтернативе» предстоит с ней бороться за каждый ДФЭ.
Что касается монополии, то контейнерная компания без активов уже есть — ОТЛК. И зачем РЖД ещё одна, не совсем понятно.
Другие два варианта менее объёмны: это либо просто оператор фитинговых платформ, либо совместно с контейнерными терминалами. И наконец просто компания без активов. Это несколько напомнило лихие девяностые, когда в ходе приватизации «Аэрофлота» на рынке образовалось порядка 300 авиакомпаний. Среди них были и такие экзотические, как «Ленинский проспект», у которой помимо офиса никаких активов не было вообще, а самолеты компании просто арендовали под проданные билеты. Что касается монополии, то контейнерная компания без активов уже есть — ОТЛК. И зачем РЖД ещё одна, не совсем понятно.
Невнятность четырёх путей сохранения доли в контейнерном бизнесе ставит главный вопрос: а зачем тогда вообще продавать? Мы, впрочем, уже писали о том, что сам монополист продавать контейнерную «дочку» желанием не горит, коль скоро доля платежей «Трансконтейнера» составляет существенную часть доходов монополии от контейнерных перевозок — более 30 млрд рублей в 2016 году. А в 2020 РЖД планировали увеличить этот доход до 57 млрд рублей.
Приводили мы и мнение о том, что у ОАО «РЖД» нет внятной программы развития «Трансконтейнера», есть много альтернативных инвестпроектов, которые отвлекают и средства, и ресурсы. А инфраструктура по обработке грузов не способна удовлетворить растущие объёмы контейнерных перевозок.
При этом экономисты указывали: капитализация компании в долларовом выражении снижается: если в 2011 г. 25% её акций оценивались в 10,7 млрд рублей ($1,46 млрд), то сегодня оценка всего актива не превышает 50,7 млрд рублей ($854 млн), что равнозначно падению на 41,5%, притом что индекс РТС снизился за этот период на 21%.
Неужели с учётом всего вышесказанного ещё можно рассчитывать, что с новым контейнерным игроком монополия не окажется в убытках? А может быть и так, что все издержки придётся привычно покрывать всё тому же федеральному бюджету, равно как и последнему, но самому важному звену — грузовладельцам.
Либо резко упадёт загрузка судов и, как следствие, ставки, либо перевозчикам придётся отменять рейсы.
Есть ещё одно обстоятельство. В августе прошлого года СМИ сообщили о том, что поставка к 2020 году 78 крупнейших контейнеровозов едва ли не на четверть увеличит общую вместимость флота на рынке морских контейнерных перевозок между Азией и Европой. По мнению экспертов, это может нарушить едва достигнутый баланс спроса и предложения, который позволил перевозчикам получить прибыль по итогам первого полугодия 2017 года. И в этой ситуации либо резко упадёт загрузка судов и, как следствие, ставки, либо перевозчикам придётся отменять рейсы.
В свете подобных довольно неясных рыночных перспектив ещё сложней понять монополию в её решении обратить в конкурента доходный «Трансконтейнер» и завести новое предприятие в этом бизнесе. Наивно не предполагать, что дисбаланс морского фрахта никак не скажется на сухопутном. А значит, риски выхода с новой компанией на рынок ж/д контейнерных перевозок кратно возрастают.
Роман Стрельцов