ЧП на сети РЖД — как снаряды в те же воронки. Потеря связи машинистов с движенцами — одна из причин аварий на железной дороге

О том, что одно депо за непродолжительный период может принести четыре проезда со сходами, два из которых со столкновениями, мы узнали благодаря эксплуатационному локомотивному депо Санкт-Петербург-Варшавский (ТЧ-14) Октябрьской дирекции тяги. Первой была Купчинская, затем — СПб-Сортировочный-Московский, совсем недавно — Лужская. И вот в начале октября депо (не без помощи смежников) организовало проезд по станции Гатчина-Товарная-Балтийская Октябрьской ж.д. Мы одними из первых сообщили об этом в нашем Telegram-канале.

Сам по себе проезд, как бы кощунственно это ни звучало, банален: маневровый состав, проехав маршрутный светофор НМ3А с запрещающим показанием, вагонами вперёд въехал в бок попутному поезду. Пять вагонов с опасным грузом (газовый конденсат) в сходе, три из них с опрокидыванием. Повреждён путь и контактная сеть. Рутина. Однако причина проезда весьма интересна: машинист непреднамеренно выключил рацию, нажав трубкой на кнопку отключения после очередных переговоров. Составитель, находящийся на подножке первого по ходу движения вагона, давал команды о снижении скорости и остановке в пустоту. Бывший начальник депо Санкт-Петербург-сортировочный-Витебский Александр Белоушка считает, что причина ЧП в плохой слышимости и игнорировании машнистом команд.

«Меня как-то назначили маневровым инструктором, так я чуть с ума не сошёл. Вроде поначалу обрадовался, спокойно, чего там, большая кастрюля, маленький тепловоз, скорость пять километров в час.

Я когда первые три месяца поработал, так у меня волосы дыбом встали. 

Никогда не думал, что маневровая работа с поездной ни в какое сравнение не идёт, — рассказал vgudok.com бывший ТЧ-9 Александр Белоушка. — В поездной задали маршрут, едешь, впереди три проходных зелёных и можешь даже не смотреть, понимая, что никто впереди не выскочит, поливай, экономь топливо и смотри, свисти и всё. А на манёврах малейшее отклонение, что-то заподозрил и всё, вагоны на попа.

Я за пять лет столько наподнимал вагонов разбитых, столько сходов было. И всё при скоростях пять километров в час. На манёврах нужно внимание и дисциплина. Я думаю, что в ситуации с ЧП машинист был из категории злейших нарушителей, если он мог так спокойно себя вести во время аварии».

Случаи потери радиосвязи между составителем и машинистом бывали и раньше. Кровью написано правило, по которому при отсутствии сообщений от составителя в течение 20-ти секунд машинист должен остановить маневровый состав. Машинист последний раз говорил с составителем в 14:23:16. В 14:23:50 составитель потребовал произвести остановку, но команда не была выполнена. С момента последних переговоров между машинистом и составителем прошло 34 секунды. Последствия мы уже знаем.

«Понятно, что ничего такого, что не ломается и не выходит из строя, не бывает. Безусловно, потеря связи — это ЧП. Если где-то пропадает связь — это станционные радисты виноваты, локомотивные радисты, где-то рация не сработала. Я думаю, что в данном ЧП связи не было вообще на этой станции и все к этому привыкли, включая машиниста.

Он когда услышал какое-то шипение, не обратил на это никакого внимания. Поливай дальше. А если бы там была искра, так с вертолётов, самолётов бы тушили Гатчину, воронка бы была. И так три дня разъезжались», — напоминает Александр Белоушка. 

Часть вины, и значительная, за коллегами локомотивщиков — движенцами. Дежурная по станции не прекратила маневровую работу перед приёмом поезда. Так сказано в телеграммах, посвящённых этому событию. С очень большой вероятностью дежурная заплатит за эту ошибку увольнением. Формально всё будет верно.

Но верно ли это будет, исходя из местных условий и выполнимости этого требования?

Станция Гатчина-Товарная-Балтийская находится на так называемом Лужском ходу, получившем своё нынешнее название после строительства станции Лужская и полной реконструкции бывшего Нарвского хода. Построены вторые пути, произведена электрификация. Кроме прямого направления, станция имеет по два примыкания с Варшавского и Балтийского ходов. Про объёмы движения в сторону Лужской не писал только ленивый — поезда во всех направлениях идут один за одним.

На схеме станции хорошо видно количество путей необщего пользования, на которые должна осуществляться подача-уборка вагонов. Представили объём маневровой работы? А теперь представьте, реально ли развести по времени поездную и маневровую работу? Совершенно ясно, что нарушение со стороны ДСП было вынужденным, ибо ни пропуском поездов, ни манёврами пожертвовать она не могла. Интересная деталь: за несколько часов до столкновения по станции проехал служебный дизель-поезд с начальником Октябрьской ж.д.

Ещё одно совпадение: на тепловозе ЧМЭ3-6802, активно участвовавшем в столкновении, в свою бытность машинистом работал на манёврах в Рыбацком один из нынешних руководителей Окт Т Константин Онищенков. Именно он возглавлял одно из депо Октябрьской дирекции тяги в период, предшествующий очень громкому событию по станции Ушаки. Неужели у тепловозов есть память?

Депо Санкт-Петербург-Варшавский Октябрьской дирекции тяги, между тем, выходит в единоличные лидеры по количеству проездов. По два проезда в год (один из которых ещё не закончился) — это стабильность, признак мастерства.

«Причина такой пугающей «стабильности», с которой случаются происшествия в отдельно взятом депо, прежде всего кроется в пофигистском отношении к безопасности движения. Я часто встречаю своих бывших машинистов и то, что они мне рассказывают, что творится сейчас с обучением, проверками, вопросами безопасности, всё стало гораздо хуже, чем было раньше. ТЧ-14 потому и гремит, — рассказал vgudok.com Александр Белоушка. — Хотелось бы характеристику этого машиниста увидеть, понять, кто такой. Окажется ведь, что разгильдяй высшей масти, и клейма на нём негде ставить, вот и результат. Вагонами вперёд, всего пять вагонов и в световой день и на такой скорости!

Это нарушение регламента, безопасности движения, нарушение всего и вся, что только можно.

Я был инструктором пять лет. Если у меня машинист в течение нескольких секунд не получил подтверждения информации, где находится составитель, он без всякого разговора принимал меры к остановке, несмотря на вопли составителей «чего ты встал». Главное — что подтверждение не получил. В данном случае дежурная ему сказала, а он услышал шипение и не подтвердил. Но если сигнал запрещающий, то это всё, караул, стоять! Это нарушение регламента переговоров, нарушение инструкции по маневровой работе. Всё пишется кровью», — резюмирует Александр Белоушка.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram

Владимир Максимов, Захар Максимов