Чёрные ходят первыми и выигрывают. Угольщики не прекращают войну за погрузку на сети РЖД, но ждёт ли кто-то российское топливо?
РЖД не прекращают попыток обуздать угольщиков: на днях в руководстве монополии снова предложили сменить тарифный класс угля с самого дешёвого первого на эталонный второй, перевозки которого доходнее для компании как минимум в 2,3 раза. Конкретно уголь в таком случае мог бы принести монополии более 300 млрд рублей в 2022 году. Такой шаг позволит избавить железные дороги от субсидирования угольной отрасли и переложить её на регионы. Угольщики, конечно же, считают такой подход неоправданным и прогнозируют сокращение маржинальности своего бизнеса на 20–30%.
Ситуация вокруг желания производителей вывезти как можно больше угля на Восток вообще складывается трагикомичная. С одной стороны, нельзя отрицать существование целых регионов, целиком и полностью зависящих от добычи и продажи этого полезного ископаемого. С другой — рентабельность таких перевозок намного ниже, чем тех же контейнеров.
К тому же, как отмечают некоторые участники рынка и эксперты, профицит вагонов на сети, увеличение оборота вагона до 18,3 суток и одновременный повышенный спрос на них со стороны угольщиков приводит к повышению ставок аренды. По словам аналитиков Информационного центра операторов (ИЦО), сейчас вилка ставки на типовые и инновационные полувагоны составляет 2,3 тысячи — 3 тысячи рублей и будет продолжать расти (на 10–15% в декабре-январе). Но никто из экспертов логистической отрасли не отрицает, что именно уголь является одним из основных грузов. Если его убрать с железных дорог, то что придёт на замену?
В итоге страдают все, но уголь везут.
«Существует ряд факторов, определяющих сильные позиции данного сырьевого груза первого класса в перевозках по железным дорогам. Во-первых, уголь является важным энергетическим ресурсом как для всего мира, так и для России в частности.
Несмотря на развитие альтернативных источников энергии, уголь остаётся востребованным в энергетике и на его долю приходится 37% производимой в мире электроэнергии.
Во-вторых, Россия располагает обширными месторождениями угля, что делает его широкодоступным и дешёвым источником энергии для многих регионов страны. В-третьих, наша страна экспортирует значительные объёмы угля в другие страны, что также способствует росту перевозок угля по железной дороге», — расказал в беседе с vgudok.com руководитель проектов компании Excellence Expert Игорь Гришин.
Эксперт напомнил, что на долю угля приходится 58% грузопотока Восточного полигона, поэтому, несмотря на низкую рентабельность в отличие от нефти, контейнеров и так далее, уголь занимает лидирующую позицию по объёму перевозок.
Таким образом, несмотря на низкую рентабельность, уголь по-прежнему удерживает свои позиции в перевозках по ЖД из-за больших объёмов перевозок и высокой потребности в этом ресурсе как внутри страны, так и за её пределами.
«Россия является одним из крупнейших производителей угля в мире, и мировой спрос, особенно со стороны стран Азии, таких как Китай, является ключевым фактором для определения объёмов экспортных перевозок угля по железным дорогам. Относительно внутренних перевозок стоит отметить, что внутренний спрос на уголь в России также значителен из-за использования угля для местного производства электроэнергии, отопления и тяжёлой промышленности.
Экспорт угля в России занимает более значительную часть перевозок по железной дороге по сравнению с внутренними перевозками. Так в 2022 году перевозки угля ОАО “РЖД” составили 389 млн тонн, из них 230 млн тонн — это международные перевозки. При этом ключевым фактором увеличения объёмов перевозки угля является развитие Восточного полигона», — добавляет г-н Гришин.
Не Восточным полигоном единым, конечно, живы российские перевозки, но «разворот» угля на северо-запад или юг представляет определённые технические и экономические вызовы из-за расстояний и инфраструктурных особенностей. В России сложилась ситуация, при которой всё возрастающие портовые мощности по отгрузке угля на экспорт остаются недозагруженными по причине низкой пропускной способности железных дорог.
«Что касается северо-запада, это наименее рентабельное направление для перевозок в направлении азиатских стран. В январе 2023 года при поставках угля через “Ростерминалуголь” в Усть-Луге рентабельность колебалась в пределах 3,8–6,7% в зависимости от типа вагона, а через Мурманский морской торговый порт — 8,1–10,4%,
При этом рентабельность при поставках с дальневосточных терминалов составляла 22–25%.
Только высокие цены на уголь позволят задействовать балтийские порты для экспорта в страны Северной Африки и Ближнего Востока», — отмечает г-н Гришин.
При этом, по его словам, рентабельность южного маршрута (через порт Тамань, который является единственным специализированным угольным портом на юге страны) в Китай и Индию лишь ненамного отстаёт от рентабельности перевозок через порты Дальнего Востока: в январе 2023 она составляла от 12,5 до 14,2%.
«Сдерживающими факторами при направлении угля в южные порты являются узкие места в железнодорожной инфраструктуре и повышение пассажиропотока в летний период. Исходя из всех ограничений наиболее выгодной и востребованной остаётся отправка угля через Восточный полигон, который в настоящее время, как говорилось ранее, осуществляет перевозки на пределе своих возможностей», — добавил собеседник vgudok.com.
О том, как угольщики несмотря ни на что пытаются увеличить погрузку на восточном направлении и для решения этого вопроса дошли уже до самых верхов, мы подробно рассказывали здесь. Но в этом споре не стоит забывать и о другом важном вопросе — а кому российский уголь нужен? Экспорт ради экспорта вряд ли возможен в условиях рыночной экономики, кто-то должен товар ещё и купить.
Юрий Саакян. Фото: ИПЕМ
Буквально месяц назад, выступая на «Транспортной неделе», генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян рассказал, что потребление угля на мировых рынках растёт стабильно и тренд этот долгосрочный: пока страны ЕС убивают свою дешёвую угольную генерацию, страны АТР усиленно её наращивают.
«На основе текущих тенденций и прогнозов можно предположить, что спрос на уголь в развивающихся странах, таких как Китай и Индия, скорее всего, останется высоким по причине использования угля в качестве основного источника энергии.
В подтверждение этого в 2022 году Китай анонсировал начало строительства новых угольных генерирующих мощностей с общей установленной мощностью 165 ГВт. Таким образом, можно предположить, что перевозки угля по железной дороге в России в 2024 году останутся на прежнем уровне или немного вырастут», — даёт позитивный прогноз и г-н Гришин.
Однако проходивший недавно в Дубае Всемирный климатический саммит COP28 заставил сильно усомниться в безоблачном будущем угля. Например, 2 декабря представители США заявили о присоединении страны к альянсу Powering Past Coal Alliance (PPCA), взяв на себя обязательство закрыть все свои угольные электростанции.
Эта, конечно же, «огромная новость», как её назвали на конференции, влияет и на те страны, которые Россия считает дружественными и куда собирается поставлять уголь.
«Чешская Республика и Косово, которые в значительной степени зависят от угля, также присоединились к PPCA. В настоящее время членами альянса являются более 50 государств, в том числе 35 из 43 стран ОЭСР, клуба богатых стран. В комментариях на саммите было сказано, что это оказывает огромное давление на другие страны ОЭСР, требующие выполнения согласованных с Парижем обязательств по отказу от угля, особенно на Японию, Австралию и Южную Корею.
А также оказывает прямое давление на Китай, на долю которого приходится более половины мировых запасов угля и почти 75% мирового производства нового угольного проекта», — отмечается в канале N.Trans Lab.
В международной судоходной организации BIMCO также прогнозируют снижение поставок угля в страны с развитой экономикой в ближайшие годы. Более высокий спрос в развивающихся странах Азии сможет лишь частично компенсировать эти потери, но в целом с 2024 года мировые поставки начнут падать.
В общем, в пылу борьбы за объёмы вывоза можно будет и пропустить момент, когда везти российский уголь будет некому.
Кстати, интересный момент подметили в N.Trans Lab: российскую панель по устойчивому развитию и изменению климата вместе с чиновниками и российскими учёными на COP28 возглавляет угольный магнат Андрей Мельниченко. Возможно, российское угольное лобби может быть ещё могущественнее, чем мы думаем.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Владимир Максимов