Цифра, человек, здравый смысл. В Петербурге обсудили проблемы и перспективы локомотивного комплекса РЖД

Раз в году в Государственном университете путей сообщения Императора Александра I собираются локомотивщики — учёные и практики. Недавно здесь прошла VI Международная научно-техническая конференция «Локомотивы. Электрический транспорт. XXI век». Мероприятие смогло преодолеть давнюю тенденцию, согласно которой «на железной дороге всегда всё хорошо». Говорили и об общем тренде сегодняшнего дня — цифровизации.

Бывший работник Октябрьской дороги Владимир Орлов, отдавший 29 лет локомотивному хозяйству, а ныне депутат областного ЗакСа, обратил внимание на отсутствие соответствующего времени техзадания на производство новых локомотивов со стороны дирекции тяги. По его словам, современный локомотив обвешан датчиками, как ёлка. Каждая система имеет свой монитор, машинист не знает, куда ему смотреть, кабина не соответствует требованиям эргономики. Наука должна сказать, что должно остаться в кабине, и каким образом машинист должен узнавать об отказах и неисправностях, чтобы эта информация не вызывала перегрузки.

Владимир Николаевич отметил недопустимую ситуацию, складывающуюся из-за отсутствия нормативных требований по обязательности краш-тестов новых локомотивов. Два случая столкновения электровозов ЭП1М с автотранспортом на переездах, произошедшие в июле и ноябре на Северо-Кавказской дороге (мы писали об этом здесь, здесь и здесь ), показали, что локомотив должен спасать жизнь своей бригады. «Не такие уж это большие расходы, — заметил неравнодушный железнодорожник. — Мы должны и имеем право их нести».

Остановился Владимир Орлов и на проблеме предрейсового инструктажа локомотивных бригад. «Поколение «игрек», — сказал выступающий, — не будет читать «талмудов». Вместе с наукой нужно решить, как дать информацию так, чтобы она была усвоена. Десяток телеграмм не воспримет никто».

Сказанное г-ном Орловым особенно актуально в свете выступления одного из руководителей ОАО «РЖД» — заместителя начальника дирекции тяги по развитию Николая Михальчука, который обозначил перспективы локомотивного хозяйства: до 2025 года переход на работу в одно лицо, до 2030 — активное внедрение «безлюдной» технологии. «Это будет невозможно без цифровизации и перехода на модель, способствующую повышению эффективности за счет надежности, исключающей ошибочные действия локомотивной бригады», — отметил Николай Львович.

О проблеме, которая приводит к необоснованным наказаниям машинистов, рассказал профессор Российского университета транспорта, член научно-технического совета ОАО «РЖД» Валерий Игин.

«Второй по значимости документ в области безопасности движения, после ПТЭ — это Правила тяговых расчетов (ПТР), — пояснил Валерий Николаевич. — Именно по ним определяется серия локомотива при расчете весовых норм. Недостаток документа — несоответствие приведенных значений силы тяги тяговым характеристикам локомотивов. Результат — завышенные массы, которые используют движенцы, локомотивщики, экономисты. Как следствие, фактическая скорость на лимитирующем подъеме оказывается ниже расчетной. Среди нарушений режима вождения тяжеловесных поездов таких случаев — 86,3%.

Необоснованные завышения тяговых возможностей — основная причина возгораний в силовых электрических цепях локомотивов, но к ответственности привлекаются непричастные к неточным сведениям в ПТР локомотивные бригады. Конструктивным решением должны стать достоверные тяговые характеристики, которые исключат появление юза и боксования. ПТР нуждаются в срочном пересмотре».

Показывая ошибочность данных, включённых в ПТР, профессор Игин обнажил ещё одну проблему: документ, нуждающийся сегодня в «срочном пересмотре», принят… совсем недавно, в 2016 году. Как он проходил процедуру согласования, при которой ошибки не были выявлены? Кто ответит за внесение недостоверных сведений? Очевидно, что проблема гораздо шире. Кстати, документ до сих пор не утверждён в Минтрансе, и использоваться за пределами ОАО «РЖД» просто не может. Привет частным владельцам инфраструктуры и тягового подвижного состава, чьи локомотивы под угрозой. Подробнее о «частниках» мы упоминали в нашем спецпроекте «Частная тяга».

Выступление начальника Малой Октябрьской (детской) железной дороги (МОЖД) Владимира Чиликина было посвящено внедрению программы закрепления кадров — выпускников детской дороги. Как бывший кадровик, Владимир Борисович рассказал, что подавляющее большинство помощников машиниста, пришедших «с улицы», не выдерживают напряжённой работы и уходят, в то время как выпускники МОЖД, уже знающие, куда шли, продолжают работать.

«Заплатите через год работы нашему выпускнику один средний заработок, через два года — два, и так до пяти, — предложил глава детской магистрали. — Через пять лет работник уже прикипит душой к дороге, и мыслей уйти у него не будет. Средства же возьмите от сэкономленных на текучке кадров: каждый принятый, а затем уволенный сотрудник, с учётом медкомиссии, спецодежды, обучения и т.п., обходится примерно в сорок тысяч рублей».

Пленарное заседание завершили дети с Малой Октябрьской. Они спели песню собственного сочинения «Мы романтики железных дорог, мы шагаем по жизни смело».

Мы догадываемся, что по взмаху волшебной палочки в такой структуре, как РЖД, запустить долгожданные изменения невозможно. Шаги в сторону здравого смысла могут начаться либо по воле сверху, либо тогда, когда ситуация дойдёт до абсурда. Именно такой пример привёл на секционном заседании Андрей Шкабардня, начальник отдела развития бизнеса ООО «Катерпилар Евразия»: «Как бы ни были привлекательны и безлюдные технологии, и многое другое, но за восемнадцать лет XXI века ничего принципиально нового не видно. Различные катализаторы, электроника дают кратное увеличение стоимости, и основной мотив их применения — не производительность, а экологические соображения».

Разработки и гипотезы станут востребованы лишь когда возможности существующих технологий будут исчерпаны.

Докладчик обратился к истории лондонского метро: решение о строительстве было принято лишь тогда, когда количество навоза из города невозможно было убрать, а увеличение количества гужевых повозок для его вывоза давало обратный эффект — навоза становилось больше. Если идти по этому пути, перспективные разработки и гипотезы станут востребованы лишь тогда, когда возможности существующих технологий будут исчерпаны.

В программу конференции были включены экскурсии в одно из депо метрополитена и депо Металлострой, в котором проходят сервисное обслуживание поезда «Сапсан» и «Ласточка». Гостям показали работу установки диагностики колёсных пар (КП). Организованный компанией «Siemens» сервис безупречен: чтобы обеспечить достоверность измерений, перед началом работы проводится проверка исправности оборудования посредством исследования эталонной КП.

Если результаты совпадут с эталонными, начинается исследование КП электропоездов. Однако изюминка не в этом. Результаты дефектоскопии не будут переданы в работу до тех пор, пока оборудование не будет проверено ещё раз при помощи всё той же эталонной КП. Цель — исключение ошибочности результатов вследствие возможного сбоя оборудования во время исследования.

Как заметил по завершении конференции заведующий кафедрой «Локомотивы и локомотивное хозяйство» ПГУПСа Дмитрий Курилкин, мероприятие — лишь удобная площадка для общения специалистов. Сумели ли учёные, представители ВУЗов, руководители разных уровней, неравнодушные специалисты, ремонтники выработать верное направление совместной работы, или приехали прочесть доклад и забыть о его содержании, покажет время.

Сергей Вершинин