Дешёвая нефть скоро потребует скидок. РЖД становятся неконкурентоспособными

В тени угольной драмы оказалась другая группа грузов РЖД. Цены на нефть меняются каждый день и каждую минуту. Но тренд на падение установлен однозначный. Этот тренд не несёт никаких позитивных новостей для железнодорожной отрасли. Наоборот, пространство для финансового манёвра сужается. Девальвация рубля на 30 процентов только частично покрывает потери нефтяников.

На сегодняшний день видно падение цены на нефть с 60 долларов за баррель почти до 20 на российскую нефть Urals. Плюс (вернее «минус») к этому идут скидки до 3 долларов за баррель на отдельных направлениях. Что получается, считайте сами — нам даже писать страшно. В конце прошлой недели СМИ сообщили, что к обрушению цен на «чёрное золото» до минимумов с 2003 года добавилось резкое сжатие спроса. Вторую неделю подряд нефтетрейдеры не могут продать через порты ни барреля российской нефти. На прошлой неделе все тендеры на Urals завершились безрезультатно. Trafigura, крупнейший независимый поставщик нефти в мире, предлагала партии с отгрузкой из Приморска и Усть-Луги с 30 марта по 3 апреля по цене на 3,35 доллара ниже Brent (около 23 долларов за баррель), но не нашла ни одного покупателя. В начале недели нефть продолжала дешеветь.

С учётом сжатия спроса ясно, что возрастает спрос на хранилища для нефти, но падает объём её перевозки. На этом фоне можно ожидать рост спроса на цистерны, так как их оборот замедлится. Кое-кто может использовать цистерны в качестве временных хранилищ. Как бы это ни было неэффективно и дорого, необходим демпфирующий эффект. Заметим, также что в мире попутно очень сильно взлетели ставки на фрахт. Во-первых, лишние 2 млн баррелей в день, выброшенные на рынок, — это лишний супертанкер ежедневно. Во-вторых, у игроков рынка, похоже, есть ощущение, что распродажей стоит пользоваться, и танкеры могут фрахтоваться в качестве плавучих хранилищ. Кстати, роль плавучих хранилищ подходит и речным танкерам внутри страны.

Приходят времена, когда фьючерсы на гречку становятся интереснее фьючерсов на нефть.

Контракты на ЖД-перевозки нефти заключаются оптом и долгосрочно. В 2016 году «Роснефть» распределила долгосрочные договоры на железнодорожные перевозки своих грузов и оказание транспортно-логистических услуг до 2021 года. Крупнейшие заказы получила структура группы Globaltrans и АО «Первая грузовая компания». Среди более мелких — контракты с «Нефтетранссервисом» и группой Rail Garant. Не отстала тогда от конкурентов находящаяся под санкциями «Трансойл», которая получила три пятилетних контракта ОАО «Роснефть» на транспортировку грузов.

«ПГК», по расчетам Интерфакса, заключила в 2016 году договор на 85 млрд рублей, за которые обязалась перевезти 83 млн тонн. (Недавно эти цистерны и контракт с Роснефтью перешёл «Брансвику»). Очень грубо и очень средне получается, что транспортировка отечественным производителям нефти обходится чуть больше 1000 рублей на тонну. Тонна российской нефти Urals для средиземноморского рынка (CIF Augusta) на 19 марта стоила 12 850 рублей. После снижения в понедельник цена составляла около 11 700 рублей.

Конечно, это не угольные пропорции, где транспортная составляющая может превышать 50 процентов от цены, но и себестоимость добычи угля значительно ниже, ниже и капитальные затраты. Что остаётся нефтяникам? Они никак не могут повлиять на внешние факторы. Соответственно, их резерв — это льготы на проезд. Обратим внимание на то, что традиционно падение цен на нефть на мировом рынке сопровождается ростом цен на топливо в России. И хотя поставки дизтоплива и энергии на РЖД также осуществляются по долгосрочным контрактам, негативный эффект от тенденции рано или поздно проявится и нанесёт свой коварный удар. Под влиянием суммы факторов отток нефти в «трубу» ускорится. Пока основное бремя потерь ляжет на операторов, но и у них есть точка stop loss. По нашим оценкам, в мае-июне стоит ждать коллективного обращения в РЖД с просьбой о скидках на нефть и нефтепродукты.

«В последнее время на сети и так наблюдался устойчивый тренд на снижение погрузки нефтепродуктов. В нынешних же условиях российские НПЗ подстраиваются под новые реалии. Вполне возможно, что это также отразится на объёмах транспортировки продукции железнодорожным транспортом. Мы, в свою очередь, постоянно анализируем состояние рынка, оцениваем все факторы и риски, поэтому готовы к любому сценарию», — рассказали vgudok.com в «Первой грузовой компании» (ПГК).

Любопытный факт: в отчёте «Совэкона» сообщается, что за прошлую неделю средняя стоимость пшеницы на внутреннем российском рынке взлетела на 1000 рублей и достигла почти 13 300 рублей за тонну, обновив исторические максимумы и превысив стоимость российской нефти. Вероятнее всего, это связано с ажиотажным спросом на продукты питания в странах, охваченных паникой по поводу объявленной ВОЗ пандемии коронавируса. Что ж, приходят времена, когда фьючерсы на гречку становятся интереснее фьючерсов на нефть. Главное, чтобы это не был фьючерс на пакет гречки.

Редакция vgudok.com попросила прокомментировать ситуацию с железнодорожными перевозками нефти экспертов.

Денис Семёнкин, заместитель председателя НП «Операторы железнодорожного подвижного состава»:

«Цена на нефть в краткосрочном периоде является спекулятивной. Поэтому ориентироваться на неё в разрезе реальных грузоперевозок, наверное, неправильно. Ориентироваться правильнее на спрос на реальные нефтепродукты. А он будет несомненно падать, поскольку в Европе сегодня во многих странах введены жёсткие карантинные меры, в результате которых люди не используют личный транспорт. Также остановлены многие производства. Это скажется на динамике потребления нефтепродуктов и самой сырой нефти. Ударит и по российским перевозкам.

Если взять последний месяц, то у нас в направлении стран ЕС было направлено 43 803 цистерны. До этого, в январе, 50 тыс. цистерн.

Естественно, снижение потребления топлива в Европе приведёт к существенному сокращению этого грузопотока.

Особенно введение дополнительного парка цистерн, которые будут лишними на рынке, их просто некуда будет направить. Это поспособствует падению ставок на предоставление цистерн. Затем в долгосрочном тренде это приведёт к утилизации цистерн ранее сроков их службы. Сложно сказать, какое количество будет утилизировано. Но ясно, что если ситуация с коронавирусом в Европе и других странах будет продолжаться ещё больше месяца, то в отстое у нас окажется не менее 15–20 тыс. цистерн.

Отстой цистерн уже неизбежен. На этом рынке доходы и так давно уже стагнируют. У владельцев цистерн они стагнировать будут дальше. То есть ничего хорошего в связи со снижением потребления нефтепродуктов в Европе российские перевозки нефти не ждёт. Конечно же, это отразится на доходах РЖД, для которых перевозка нефтепродуктов и нефти являются очень доходными. Поэтому там не только погрузка упадёт, но и доходы».

Александр Слободяник, руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ:

«В конце февраля — начале марта 2020 года произошло существенное снижение цен на нефть (цены сократились с 55–60 долларов за баррель до 26-27 долларов). Однако существенное изменение объёма перевозок нефтяных грузов в связи с неблагоприятной конъюнктурой мирового рынка маловероятно.

Об этом свидетельствует опыт прошлых лет.

В 2014-2015 гг. мировые цены на нефть снизились с отметки 100–110 до 50-55 долларов за баррель, а к концу 2015 года опустились ниже отметки в 40 долларов. Несмотря на это, отправки нефтяных грузов железнодорожным транспортом на экспорт не только не сократились, но и незначительно увеличились в 2015 году по отношению к уровню 2014 года (+0,8%). При этом значительное снижение отправок нефтяных грузов на экспорт наблюдалось только в 2016 году, тогда это преимущественно было связано с развитием трубопроводного транспорта».

Дмитрий Борисов