«Для ВСМ «Евразия» устойчивая ниша грузов ещё не сформировалась – проект предвосхищает спрос!» Аналитик ЕАБР Наталья Гастон задаётся вопросом, нужна ли Евразии высокоскоростная магистраль

Проект РЖД по строительству высокоскоростной магистрали (ВСМ) «Евразия», соединяющей Берлин, Москву и Пекин, Минтранс, как мы уже сообщали, отправил на доработку. Аналитик Евразийского банка развития Наталья Гастон в своей статье для «Ведомостей» (28.09.17) объясняет, почему. VGUDOK.COM приводит краткое содержание материала в цитатах.

«Трансграничных проектов строительства ВСМ подобного масштаба в мире нет. Главная задача таких проектов – максимизация транзитного потенциала: расположение между Европой и Южной Азией обеспечивает естественные предпосылки развития сухопутных маршрутов движения товаров между двумя гигантами мировой торговли».

«Строительство выделенной железнодорожной инфраструктуры имеет очевидные преимущества в сравнении с запуском высокоскоростного движения по существующей сети, но опыт строительства подобной инфраструктуры на пространстве ЕАЭС отсутствует. Главный вызов проекта – его абсолютная технологическая новизна для стран-участниц; более того, поскольку пока непонятны характеристики высокоскоростного грузового подвижного состава, анализ перспектив грузопотока в проекте представляет определённую сложность».

«Морской транспорт обеспечивает до 80% мирового объёма перевозок, по данным ЮНКТАД. Главные преимущества: во-первых, масштаб – вместимость современных суперконтейнеровозов составляет от 18 000 контейнеров, что обусловливает, в том числе, более низкую удельную стоимость транспортировки морем ($700–1000 за условный контейнер TEU) в сравнении с железнодорожным транспортом; во-вторых, прозрачность международного морского права».

«Для ВСМ «Евразия» устойчивая ниша грузов ещё не сформировалась – проект предвосхищает спрос. Заявленные капитальные затраты в проекте ВСМ «Евразия» на российском отрезке составляют 3,58 трлн руб. Если предположить, что 50% объёмов ВСМ будет обеспечиваться грузовым движением (заданным объёмом 11,9 млн т), даже при стоимости привлечения финансирования под 4–6% инфраструктурная составляющая тарифа в грузовом движении в транзите может составить от 6000 до 9000 руб. за 1 т груза, в пересчёте на условный контейнер 20 т – $2000–3000 за контейнер, не включая все прочие расходы».

«Сегодня общий объём этих перевозок (в сообщении Европа – Китай по территории России и Казахстана) практически незаметен для РЖД: менее 1% от общего объёма погрузки, объёмы контейнерного транзита, по данным ПАО «Трансконтейнер», в 2016 г. достигли 258 000 TEU (рост на 18,8% год к году), транзит в сообщении с Китаем вырос на 89% год к году – до 153 000 TEU. Даже с перспективой удвоения или утроения существующего транзита контейнеров до 10–12 млн т в масштабе деятельности РЖД эти объёмы не превысят 2–3% погрузки».

«Ряд примеров строительства ВСМ за рубежом, например, в Испании и Франции, показывает, что реализованные проекты зачастую оказываются убыточны вследствие низкой загрузки. А низкая плотность населения в России (215-я позиция по этому показателю из 233 стран и территорий, по данным ООН на 2015 г.) значительно обостряет риски пассажирского спроса в проекте ВСМ «Евразия».

«На основе комплекса факторов можно сделать вывод, что в проекте ВСМ «Евразия» есть пока плохо оцененные риски формирования ниши спроса в грузовом движении; необходимы расчёты различных сценариев развития транспортной системы с учётом конкуренции воздушного транспорта и ВСМ в пассажирском движении».

«Единственный на сегодняшний день трансграничный проект в транспортной инфраструктуре, согласованный правительствами Казахстана и России, – строительство автодорожного коридора Западная Европа – Западный Китай».

Полная версия материала доступна на сайте «Ведомостей» по подписке. И на нашем портале в рубрике «Эксперты».