Два би. Херфиндаль и Хиршман определили российский рынок вагоностроения
В ближайшие годы российский рынок вагоностроения ожидает перенасыщение, спад спроса на новые вагоны и соответственно снижение объёмов производства. Такой вывод содержится сразу в двух экспертных исследованиях, посвящённых рынку грузового вагоностроения, и вышедших в свет в начале декабря. Работы были представлены Институтом проблем естественных монополий (ИПЭМ), и Центром социального проектирования «Платформа» при поддержке РСПП. При этом методологии исследований у двух организаций отличались кардинально. ИПЕМ основывал свой вывод на «сумме квадратов долей рынка», «Платформа» - на основе 80 глубинных интервью с экспертами из числа топ-менеджеров грузоотправителей, операторов, лизинговых компаний, «РЖД», профильных органов власти, экспертов отраслевой науки, СМИ.
В своем исследовании ИПЕМ оценивает степень монополизации в отрасли помощью так называемого индекса Херфиндаля-Хиршмана (HHI). Этот инструмент применяется в США уже 36 лет при проведении антимонопольной политики. Он позволяет оценить, не получится ли в результате слияния или поглощения компаний новоявленный монополист в той либо иной отрасли.
Поскольку монополии на производство грузовых вагонов в России нет и не предвидится (хотя не будем зарекаться), монопольную концентрацию HHI институт изучал по разным видам подвижного состава и их производителям.
Выводы вкратце таковы: крупнейшие производители грузовых вагонов - ПАО «НПК Объединенная вагонная компания» и АО «НПК» Уралвагонзавод» за три квартала этого года по отношению к аналогичному периоду 2017 года не только не занимают монопольного положения на рынке, но и сократили свои доли. ОВК потеряла 0,7 п. п., до 39,5%, потери УВЗ на два порядка выше - 15 п.п. и доля рынка теперь оценивается в 26,9%. В лидеры по росту своей доли в вагоностроении вышли «Рузхиммаш» («РМ-Рейл») - плюс 2,9 тыс. вагонов, Энгельсский завод металлоконструкций - плюс 1,5 тыс. вагонов, «Алтайвагон» - плюс 1,8 тыс. вагонов.
Анализ экспертов ИПЕМ показал, что на лидирующие позиции здесь вышел «Алтайвагон» с долей в 49%.
ИПЭМ делает вывод, что в производстве полувагонов в январе—сентябре 2018 года концентрация монополизма сократилась на 21%, что является самым низким показателем более чем за 5 лет. А в производстве крытых вагонов — на 32%, причём доминирующий игрок в сегменте отсутствует. Анализ экспертов ИПЕМ показал, что на лидирующие позиции здесь вышел «Алтайвагон» с долей в 49% (рост на 23,7%), а доля ОВК в производстве «крытья» выросла до 26% (плюс 17,5%). Весьма любопытно, что ИПЕМ назвал лидером этого рынка в 2015–2017 годах уже не существующий под таким именем, Армавирский завод тяжёлого машиностроения (АЗТМ). И отметил, что теперь его доля упала на 49,9 п. п., до 16%. Небольшой факап со стороны уважаемых экспертов, не влияющий на итоговые расклады, но нам приятно отметить – как и в случае с орфографической безграмотностью сотрудников ФАСа.
В производстве цистерн доминирующее положение вернулось к «Рузхиммашу» (56%, рост на 37 п. п.), доля УВЗ упала на 25 п. п., до 5%, а у ОВК после резкого роста в прежние годы доля стабилизировалась на уровне 30–40%. Вагоны остальных типов – хопперы, платформы и т.д., видимо, не являлись предметом изучения ИПЕМ, поскольку эти сегменты не являются предметом конкурентных межкорпоративных разборок.
В свою очередь эксперты «Платформы» на основании обобщения позиции участников рынка в своём исследовании приходят к выводу, что в российском вагоностроении сложилась не монопольная, а бинарная модель, где две компании – УВЗ и ОВК – в сумме контролируют уже около 60% внутреннего рынка - 26 и 33% соответственно. Звучит красиво и актуально, когда весь прогрессивный мир сошёл с ума на определении «би», «моно» или, может быть, «мульти». Однако, мы позволим поспорить с уважаемыми экспертами, ведь «бинарной» модель можно было бы назвать только в одном случае, если бы ОВК и УВЗ поглотили всех остальных участников рынка, которых в стране порядка двух десятков. Что маловероятно. В погоне за долей рынка оба предприятия набрали солидные долговые обязательства, которые как раз и должны начать сокращаться на фоне вагонного хайпа.
В этих условиях труднее всего придется небольшим компаниям, не производящим инновационные вагоны.
Однако все опрошенные эксперты дружно отмечают, что потенциал экстенсивного роста, пик которого пришёлся на 2016–2017 гг., почти исчерпан. И что еще 1- 2 года будут сохраняться предпосылки умеренного прироста до 10–15% в год. И не позднее 2020–2021 гг. дефицит вагонного парка сменится стадией устойчивого долгосрочного баланса. В этих условиях труднее всего придётся небольшим компаниям, не производящим инновационные вагоны.
Тем не менее, УВЗ и ОВК останутся наиболее стрессоустойчивыми при самых неблагоприятных сценариях развития рынка. А вот для средних и небольших производителей вагонов наступает этап проверки на прочность. И будущее зависит от того, удастся ли им удержать нишевые сегменты, ещё не освоенные двумя лидерами.
Как пояснил генеральный директор ЦСП «Платформа» Алексей Фирсов, перед всеми производителями стоит развилка: выбор между «инерционным» и «диверсификационным» сценариями. По его словам, «первый путь: пользуясь все еще благоприятной конъюнктурой, попытаться развить максимальную производственную и маркетинговую активность в 2019 г. Однако ускоренное насыщение рынка создаст проблемы прежде всего для небольших компаний с «коротким» портфелем заказов. Возможно, для них лучшим вариантом станет диверсификация. Отказавшись от неравной борьбы с двумя лидерами на внутреннем рынке, они могли бы сосредоточиться, в частности, на экспортных контрактах для стран СНГ, где эксплуатация инновационных вагонов пока запрещена или ограничена».
По состоянию на май 2018 года общий парк вагонов на сети РЖД насчитывал 1088,4 тыс. вагонов.
Мы уже не раз отмечали основные вехи рынка вагоностроения: угольный Клондайк повлёк за собой ажиотажный спрос на полувагоны. Далее в дело вступили регуляторы, силовыми методами отправившие под резак автогена часть парка, потом подключилась монополия, подогрев своими преференциями спрос на инновационные вагоны. Наконец, тенденция последнего времени продемонстрировала рост спроса на обычные полувагоны. И этот сегмент рынка близок к насыщению. Чего не скажешь о цистернах и прочих видах вагонов, в том числе специализированных.
ИПЕМ подсчитал, что в 2018 году всей отраслевой промышленностью будет выпущено порядка 67 тыс. вагонов. В 2019 году нужно ожидать снижение объёмов производства до 58-62 тыс. При этом, по состоянию на май 2018 года общий парк вагонов на сети РЖД насчитывал 1088,4 тыс. вагонов.
Эти цифры вполне укладываются в тенденции отечественного рынка. Для сравнения в 2011 г. общий парк РФ насчитывал 1060 тыс. вагонов. И отмечалось, что потребность в новом подвижном составе может стабилизироваться на уровне 50-60 тыс. единиц ежегодно. Неоднократно представители РЖД и отраслевые эксперты отмечали, что максимальное количество подвижного состава, которое способна выдержать железнодорожная сеть страны, составляет порядка 1 200 тыс. вагонов.
Поэтому, если лоббируемая некоторыми игроками необходимость обзавестись 20 тыс. вагонов резервного парка, найдёт понимание в верхах, до полного коллапса в виде забитой вагонами инфраструктуры РЖД останется закупить всего 91,6 тыс. вагонов. И вот тогда будет не до повышения эффективности управления парком. Но пока не будем о грустном...
Роман Стрельцов