Электронная Торговая Непонятка. Оброк на порожняк или прозрачность рынка

Среди участников перевозочного процесса продолжается обсуждение недавних поручений премьера Дмитрия Медведева относительно будущего тарифной сферы. В частности,  перспективы  перехода рынка на электронные рельсы  ЭТП «Грузовые перевозки», созданной и функционирующей при ОАО «РЖД». Поручение ФОИВам предусматривает проработку вопроса по стимулированию участников рынка проводить все свои контракты через ЭТП. Одна из ключевых мер принуждения – тарификация  по другому ценовому коридору перевозок, осуществляемых за рамками данного ресурса. То есть дороже.

На пять процентов на порожний пробег. Пока не будем искать логику в таком решении – почему пять, а не десять, и почему на порожний. Попробуем разобраться вместе с участниками рынка, то есть практиками, в том, чем может обернуться эта инициатива вне зависимости от того, какие цели ставили мечтатели из министерских кабинетов.

«Ничего, кроме увеличения стоимости перевозок, от этой меры я не ожидаю, – делится своими фобиями один из руководителей логистического департамента промышленной компании. – Очевидно, что операторы просто съедят эту дельту или поделят её с владельцем ЭТП. Или переложат на наши бюджеты. Так или иначе, нам придётся платить больше. Или на 5%, если законтрактуемся за пределами площадки, или, условно, на 4%, если будем покупать перевозку на ЭТП. Логика простая: либо операторы включат новые издержки в стоимость своих услуг, либо будет работать вариант «не хочешь через электронные торги – иди на рынок, там будет дороже».

Возникает и ряд других коллизий, которые пока не разъяснены регуляторами.

«У меня порядка 10 тыс. собственных вагонов, – отмечает логист одного крупного промышленного холдинга. – Есть грузовые операции между заводами. Привезли сырьё, вывезли готовую продукцию. Мне тоже их контрактовать через ЭТП? Иначе что – платить этот оброк за порожний пробег?»

Рынок в смятении. Операторы опасаются развала отработанных логистических цепочек, клиенты – отсутствия вагонов, повышения цены и усиления неразберихи. Ситуация на самом деле сложная, речь даже не о собственных вагонах или деятельности кэптивных компаний. Например, у ПГК большой контракт с «Северсталью». Система отрабатывалась годами. Отстраивалось всё, вплоть до заводской логистики. Теперь эти десятки тысяч вагонов прогонят через ЭТП за комиссию? При том, что сама торговая площадка не имеет никакого отношения к существующим контрактам.

ЭТП – это биржа, место, где сходятся поставщики услуг и их потребители. За предоставление площадки и услуг, где они могут быстро, с минимумом бюрократических процедур, заключить сделку, оператор ЭТП берёт комиссию. Напомним, что необходимость в её создании возникла после того, как появились «частники» и прежняя система МПС, по сути, начала рушиться. Товарные конторы работали только с инвентарным парком, но его становилось всё меньше, а состыковаться между собой частные операторы и клиенты зачастую просто не имели возможности.

«Часто просто ходили по путям и писали мелом на бортах что-то вроде «хочу грузиться, позвони мне» и номер телефона», – вспоминает один из опрошенных участников рынка. У операторов была примерно такая же проблема. Крупных клиентов можно было просто вызвонить по справочнику, кроме того, будем откровенными, их просто часто передавали вместе с парком. Или их приводил сотрудник РЖД. А вот у небольших игроков («живопырков», как их называют «крупняки») были большие проблемы с поиском контрагентов. В итоге возникло множество электронных площадок, которые как раз и сводили «товар» с «купцом».  Но это были нишевые продукты, которыми пользовалось ограниченное количество игроков. 

ЭТП «Грузовые перевозки» были созданы РЖД под давлением ФАС тоже с благой целью: свести покупателя с продавцом, предоставить возможность небольшим операторам и грузоотправителям найти друг друга, загрузить идущие в обратном направлении порожние вагоны. Однако как инструмент ценового контроля до недавних пор она не фигурировала. Хотя в последний год ФАС всё агрессивнее навязывала рынку и самой РЖД  необходимость осуществления перевозок через ЭТП, ошибочно полагая, что вагон – товар биржевой, т.е. стандартизированный.

В действительности же перевозки по ж/д – это один из самых небиржевых товаров. В отличие от тонны пшеницы или барреля нефти на стоимость предоставления вагона влияет всё: от технического состояния до уровня квалификации конкретного исполнителя.

«Сезонные колебания – это базовая матрица, – отмечает менеджер транспортно-логистической компании. – Проходимость путей, наличие обратной/попутной загрузки, стыковка графиков, возможность их оперативного изменения, дисциплинированность, в конце концов. У меня есть клиент, который регулярно попадает под дебиторку, чтобы не рушить «кольцо», я не требую немедленной оплаты. Он гасит задолженность регулярно, но с отсрочкой. Насколько я понимаю, через ЭТП мы просто не сможем с ним работать, поскольку там условия 100%-ной оплаты и операторской ставки, и ж/д тарифа».

Есть и другие особенности. Например, когда грузоотправителю даётся определённая скидка в высокий сезон с тем, чтобы он обеспечил загрузку парка в низкий. Сервисные контракты. Возможность отстояться на путях необщего пользования. Десятки других аспектов перевозки просто физически невозможно учесть при электронных торгах.

Дееспособность ЭТП (как и любого другого ресурса) чётко определяется объёмом и прозрачностью совершаемых на ней сделок. Однако этого нельзя сказать по отношению к «Грузовым перевозкам», по крайней мере, в ныне существующем виде.

«Доходит до смешного, – отмечает сотрудник операторской компании. – Мой коллега зашёл посмотреть цену на перевозку. Там были сложности с доступом, и он попросил своего знакомого зайти с его аккаунта. Автоматически площадка  прибавила ещё одного участника торгов. Я назначаю цену клиенту, он не верит. Я говорю: глянь на ЭТП. Он заходит на площадку  и автоматически ещё больше повышает спрос на данную группу вагонов. Потом на ЭТП заходит его начальник, и к вечеру наш конкурент поднимает цену, поскольку, по его мнению, спрос на его оферту вырос. Смешно, да? В итоге обратились к нам, как к более дешёвому поставщику, но механизм разгона цены, в целом, понятен».

Есть примеры ещё более простого и сравнительно честного отъёма денег. Можно выставить три группы вагонов по возрастающей цене. И группа по самой нижней «уйдёт», как самая дешёвая. Можно поставить свои вагоны по заведомо завышенной ставке, без разумных причин «продать» их, но при удобном случае сообщить клиенту, что на ЭТП котировки уже выросли, давайте договариваться. Примерно такой сценарий мы наблюдали в середине весны, когда неожиданно при средней ставке в 1100 рублей в сутки на электронные торги стали выставляться вагоны по 1400. Есть ещё десятки (если не сотни) способов как для подогрева цены, так и для её понижения.

И это, как отмечает большинство опрошенных редакцией участников рынка, ещё один серьёзный изъян данного инструмента регулирования цены предоставления вагонов.

Где биржа, там спекуляции. А где спекуляции, там неизбежно возникают резкие взлёты и падения. В отрыве от реальной потребности. 

Как, например, на валютной и нефтяной. Сейчас привлекательность такого рода операций не особенно высока: через ЭТП проходит не более 5% от общего объёма сделок, но если регуляторы искусственно вкачают в оборот квази-биржи ещё процентов 20-30, то будет вариант поиграть на контрактах. Да, нам могут возразить: на ЭТП есть защитные механизмы. Так где их нет? И они всё равно не работают, если даже глава Центробанка РФ заявляла о том, что колебания рубля были вызваны спекуляциями.

«Я вообще не понимаю, что это даст рынку, кроме конкретного геморроя, – уверен руководитель одного из мясокомбинатов Подмосковья. – Это то же самое, что запретить нам работать  напрямую с нашими поставщиками и каждый день гонять на базар, чтобы мы там о чём-то договаривались между собой за дополнительные деньги, да ещё и под присмотром. У нас всё расписано на многие месяцы вперед. Зачем эти новые ритуальные пляски? Даже маленький цех или магазинчик не берёт товар с рынка, у него есть свои поставщики. Предвижу, что для малышей это обернется крахом».

Теперь про РЖД. Как поведал один из бывших сотрудников монополии, для перевозчика идеальная перевозка – отправительский маршрут, но как бы компания не гналась за объёмами, в первую очередь важна регулярность и предсказуемость. «Это касается большинства аспектов нашей деятельности, от дислокации тягового подвижного состава и подготовки локомотивных бригад до подготовки и содержания путей, графика ремонтных работ и т.д., – отметил источник. – Выводить все перевозки на ЭТП – это полная потеря управляемости. Мы десять лет бились за то, чтобы осуществлялось планирование, теперь непонятно, что будет твориться».

А вот что рассказал директор транспортно-логистической компании: «Мы пробовали работать через ЭТП. Там и сервис не очень, и сами процедуры. Но главное, толком вагонов нет. Насколько я понимаю, многие туда пришли, зарегистрировались, но потом вернулись на обычный рынок. Видимо, кто-то наверху решил помочь ребятам наполняемостью».

Так зачем регуляторы, и в первую очередь ФАС, так настойчиво продвигают эту идею?  Просто получить новые полномочия? Или кто-то лоббирует интересы конкретных компаний?  Например, «УВЗ-Логистик», которая получила обратно парк, но не имеет клиентской базы? Или группы компаний РЖД, которая, опять же с подачи ФАС,  планирует прикупить парк, но также не имеет чёткого представления, как он будет работать?

Сергей Ветров