Евгений Богданов: «Есть риски недостижения целевых показателей ДПР».

Об основных тенденциях на мировых угольных рынках, конкуренции угля с другими источниками энергии и способности РЖД выполнить свои амбициозные задачи — в интервью партнёра компании A.T. Kearney Евгения Богданова для спецпроекта vgudok.com «Уголь. Новые направления».

Какие основные тенденции наблюдаются на традиционных рынках экспорта российского угля?

Для общего понимания: в прошлом году из 200 млн тонн экспортного угля через дальневосточные порты прошло 108 млн тонн, остальное — через северо-западные и южные порты.

Сейчас происходит постепенное снижение доли угля в генерации электроэнергии как в Европе, так и в других странах мира: по прогнозам, к 2040-му году доля угля в генерации электроэнергии сократится до 25-26% с сегодняшних 38–40%, в том числе и в Китае. И хотя в абсолютных цифрах Китай пока наращивает потребление угля, но его доля в энергобалансе всё-таки будет уменьшаться.

По прогнозам, к 2040-му году доля угля в генерации электроэнергии сократится до 25-26% с сегодняшних 38–40%, в том числе и в Китае.

Российские поставки в Китай по итогам 2018 года — 12% импорта угля в эту страну, что составило примерно 25 млн тонн. Эта цифра не сильно отличается от пика экспорта российского угля в Китай — 26 млн тонн в 2014 году. Но уже в 2015 году власти Поднебесной ввели пошлины на российский уголь, и его импорт из России сократился до 16 млн тонн. Китай не стесняется вводить таможенные ограничения на сырьевые товары из России в случае необходимости.

Это необходимо учитывать в контексте выполнения «Долгосрочной программы развития до 2025 года», которая предполагает существенное увеличение поставок угля на Восток. Объёмы экспорта угля, заложенные в целевом сценарий ДПР, эквивалентны увеличению доли российского угля на китайском рынке до 20%. Даже если будет благоприятная ценовая ситуация, при условии расшивки «узких мест» на Восточном полигоне, есть риск очередного вмешательства со стороны властей Китая для ограничения российских поставок. Нужно понимать, что любое экономическое решение, принимаемое в Китае, несёт политическую окраску. Не исключено такое же развитие событий и в Японии, Южной Корее и других странах-потребителях угля из азиатского региона. Южная Корея потребляла 24 млн тонн российского угля в 2018 году, и Россия занимает 15-16% рынка импорта угля в этой стране, а ДПР также предполагает увеличение этой доли примерно до 25%.

Китай не стесняется вводить таможенные ограничения на сырьевые товары из России в случае необходимости.

Не стоит также забывать, что чем дальше на юг, юго-восток, тем сложнее становится российским угольщикам осваивать рынки. Конкурентом выступают компании из Австралии, «транспортное плечо» которых уменьшается, а у нас увеличивается.

Также не надо забывать о таком серьёзном игроке на угольном рынке, как США, которые периодически оказывают поддержку угольной отрасли для решения своих внутриполитических и экономических задач. Поэтому время от времени эта страна также возникает на рынке импорта угля. И в целом это укладывается в риторику нынешнего президента Трампа, хотя пока ценовая конъюнктура не благоприятствует активизации США на рынке.

Сейчас говорят, что уголь из-за своей низкотехнологичности — это энергия для «условно бедных» стран. Можно ли говорить, что рост энергопотребления на т.н. новых рынках будет означать рост потребления угля?

В любом случае у этих стран однозначно будет расти энергопотребление по мере развития экономики. Известно, что 1% роста ВВП означает 1% роста энергопотребления.

Я не удивлюсь, если к 2025 году ветроэнергетика станет дешевле угля.

Я бы не стал однозначно говорить о том, что этот рост будет обеспечен исключительно углём. Скорее уголь может быть востребован там, где возникает дефицит электроэнергии, который можно относительно быстро покрыть.

Но с углём может конкурировать газ. Уголь, конечно, уступает газу в дешевизне получаемой энергии, однако угля имеет преимущество. В то время как для транспортировки газа (если речь идёт о СПГ) вглубь страны нужно создавать дорогостоящую и масштабную трубопроводную инфраструктуру, уголь транспортируется из портов по уже существующим железным дорогам. Правда, стоимость транспортировки угля всё-таки выше, чем газа по трубопроводам.

Не исключаю и использование возобновляемых источников энергии. Не нужно также забывать, что Китай — страна с самой большой установленной мощностью по выработке ветряной энергии в мире.

Уголь не будет в африканских странах единственным источником энергии, но его потребление в любом случае будет расти.

Капитальные затраты (CAPEX) на такие источники в некоторых регионах мира уже практически сравнялась с угольной для проектов ветряной генерации на суше. Поэтому совокупная стоимость получаемой из возобновляемых источников энергии на цикле CAPEX/OPEX уже почти сравнялась. Я не удивлюсь, если к 2025 году ветроэнергетика станет дешевле угля.

Есть ещё политический момент. Локализовать производство ветряной энергетики многие страны не смогут из-за больших капзатрат, о чём я говорил, и практически полной зависимости от импорта оборудования. В этом смысле уголь более выигрышный для ограниченных в финансах стран: угольная генерация будет «своя» и они могут её контролировать.

Индия — это традиционный или новый рынок, на котором нам предстоит конкурировать?

Россия уже поставляет в эту страну уголь в объёме 4,5 млн тонн (менее 2% от импорта), поэтому назвать его новым нельзя. «Транспортное плечо», конечно, не сравнится с Китаем, однако промышленные центры расположены там недалеко от моря. Но это очень конкурентный рынок, не уступающий китайскому.

Высокая стоимость перевалки является следствием высокой инвестиционной нагрузки.

Новым рынком можно назвать Африку, в частности Египет и Марокко. Уголь не будет в африканских странах единственным источником энергии, но его потребление в любом случае будет расти.

А какие проблемы существуют с доставкой угля до зарубежных потребителей?

Себестоимость добычи российского угля — одна их самых низких в мире. Но с учётом расположения угольных месторождений и «транспортного плеча» доля транспортной составляющей в цене чрезвычайно высока (сегодня — более 50%).

Потребление угля в Китае растёт в среднем на 2% в год, но опережающими темпами растут другие источники энергии.

Второй момент — высокая стоимость перевалки, которая является следствием высокой инвестиционной нагрузки. Много говорится о якобы имеющейся возможности снизить стоимость перевалки на собственных терминалах угольных компаний. С одной стороны, никто не отменял необходимости окупаемости огромных капитальных затрат. С другой — при снижении цен на перевалку с последующим их ростом компании могут получить обвинения со стороны регулирующих и надзорных органов в манипулировании ценами. Вопрос внутреннего трансфертного ценообразования очень непростой.

Сейчас угольные компании и стивидоры вкладываются в инфраструктуру. Суходол, Лавна, Игарка — на Севере, Тамань — на Юге, Вера, Ванино — на Дальнем Востоке. А будут ли порты и железная дорога загружены с учётом ситуации на рынках?

Есть риски недостижения целевых показателей ДПР. Конечно, цена на уголь волатильна и может не задержаться долго внизу. Но в моём понимании мы не выйдем на те объёмы, которые задекларированы в ДПР. Потребление угля в Китае растёт в среднем на 2% в год, но опережающими темпами растут другие источники энергии. Да, появятся потребители из Африки, будут расти поставки в Индию, но сможет ли это соответствовать прогнозным цифрам ДПР — большой вопрос. Новые рынки развиваются не так быстро, чтобы обеспечить быстрое повышение цены на уголь и загрузку инфраструктуры.

То есть расшивка «узких мест» на Восточном полигоне может стать своего рода пирровой победой: инфраструктуру создали, а возить нечего?

Я бы так далеко не заглядывал. Сегодня провозных мощностей уже не хватает. Если реализовать все задачи по модернизации Восточного полигона, это должно дать прибавку в 80 млн тонн.

Работа по точечной настройке «узких» мест равнозначна хирургической операции по сложности и необходимости балансировать систему на всём протяжении того же Восточного полигона.

Новые объёмы, безусловно, появятся. Но появится ли они в том объёме, которые заложены в ДПР, — это открытый вопрос. На мой взгляд, есть риск недостижения этих показателей.

Насколько, на ваш взгляд, транспортное машиностроение отвечает запросам по перевозке? С точки зрения количества вагонов с повышенной грузоподъёмностью, локомотивной тяги и т.д.

Рынки в любой отдельно взятый промежуток времени существует в равновесном состоянии между спросом и предложением. Если РЖД закупают 700 локомотивов в год, значит, они закрывают свои потребности в локомотивной тяге. Они могут купить, условно, и 710 локомотивов — финансы монополии это сделать позволяют. Но в компании исходят из реальных потребностей и возможностей инфраструктуры, и поэтому по локомотивной тяге ставят себе в план такую цифру.

Я считаю, что можно в каких-то пределах увеличивать пропускную и провозную способность за счёт организационно-штатных мероприятий — оптимизации, маршрутизации, использовании более мощных локомотивов и т.д., но такая работа по точечной настройке «узких» мест практически равнозначна хирургической операции по сложности и необходимости балансировать систему на всём протяжении того же Восточного полигона.