Евгений Богданов: «Участникам отрасли необходимо перейти с языка взаимных претензий на язык взаимопонимания»

Выполнение положений ДПР, соблюдение принципов долгосрочного тарифообразования и налаживания эффективного диалога между участниками рынка грузоперевозок — ключевые задачи 2020 года с точки зрения партнёра компании A.T. Kearney Евгения Богданова, которые он обозначает в спецпроекте vgudok.com «Стратегия-2020».

В «Долгосрочной программе развития» РЖД чётко обозначены проекты и объекты финансирования на 2020 год и далее. Поэтому задача понятная — выполнить все установки программы в срок и в полном объёме.

Перед грузоотправителями традиционно из года в год стоит задача перевезти как можно больше, но заплатить за это как можно меньше. В следующем году тарифы вырастут исходя из принципа долгосрочной индексации «инфляция минус 0,1%» в пределах 3,5-3,6%.

Сверхзадача на следующий год: воздержаться от внесения изменений в достигнутые договоренности, дать рынку привыкнуть к существующим условиям работы.

Сейчас в формуле используется потребительская инфляция. Наверно, можно логически обосновать использование промышленной инфляции. Так как на себестоимость перевозок оказывает влияние не стоимость потребительской корзины, а стоимость промышленной продукции (нефтепродукты, продукция металлургической промышленности, промышленности строительных материалов и т.д.). Поэтому, например, РЖД и предлагали в прошлом году учитывать именно инфляцию в промышленном секторе. Тут, однако, необходимо помнить, что, как правило, промышленная инфляция отстаёт от потребительской. Кроме того, надо ещё учитывать влияние на неё в России не всегда рыночных факторов (санкции, экспортные пошлины, ограничения цен и т.п.). Поэтому в нашей стране, на мой взгляд, лучше ориентироваться на более объективный показатель в виде потребительской инфляции.

Сверхзадача на следующий год, по моему мнению, состоит в том, чтобы воздержаться от внесения изменений в достигнутые договоренности, дать участникам рынка привыкнуть к существующим условиям работы, не «взрывая» ежегодно ситуацию.

Любое вмешательство создаёт нерыночные стимулы, которые часто искажают логику экономической деятельности субъектов рынка. В качестве самого яркого примера можно привести ставку на предоставление полувагонов. Согласно нашим расчётам за период 2012–2017 гг. средняя ставка практически не отличалась от так называемой «вагонной составляющей» по Прейскуранту 10-01 (879 и 849 рублей). Но как только появляется какое-то регуляторное решение (запрет продления эксплуатации, переход на кассетные подшипники и т.д.), это сразу же меняет баланс спроса и предложения на рынке. Тогда разница между тем, где могла бы быть ставка, будь она полностью избавлена от вмешательства извне, и тем, где она есть, составляет 40% и более. Так, например, в 2017 году при экономически сбалансированной ставке около 1100 рублей, мы наблюдали 1500 рублей и выше. Хочется призвать всех не вмешиваться: рынок всё сам отрегулирует!

Эффективнее вместо обмена взаимными упреками сесть за стол переговоров и наладить продуктивный диалог по проблемным темам.

Ещё одна острая тема следующего года — налаживание эффективного диалога между участниками рынка. Взаимоотношения между крупнейшими грузоотправителями, в частности угольщиками, и РЖД — это своего рода диалектическое сосуществование. Они постоянно конфликтуют и полемизируют, иногда доводя ситуацию до крайностей, но при этом зависят друг от друга и жить друг без друга не могут.

С моей точки зрения, эффективнее вместо обмена взаимными упреками и претензиями сесть за стол переговоров и наладить прямой продуктивный диалог по проблемным темам. Несмотря на наличие механизмов взаимодействия в виде Совета потребителей и различного рода рабочих групп, стороны, к сожалению, часто не демонстрируют реального желания к конструктивному решению общих задач, например, расшивке узких мест.

Взаимоотношения между крупнейшими грузоотправителями, в частности угольщиками, и РЖД — это своего рода диалектическое сосуществование.

Хотя в недалеком прошлом были примеры успешного взаимодействия, когда стороны могли договориться к обоюдному удовлетворению. Например, в вопросе того же долгосрочного тарифообразования, которое было выгодно всем участникам рынка.

Любая дополнительная тонна перевезённых грузов в случае, если перевозка осуществляется по стоимости выше зависящих затрат, — это дополнительная прибыль и для РЖД, и для грузоотправителей. И в этом я вижу экономически понятную тему, которая объединяет стороны и создаёт предпосылки для конструктивного диалога.

Другой вопрос заключается в том, что при ограниченных провозных возможностях может встать проблема приоритета тех или иных грузоотправителей. В этом случае необходимо увязывать интересы не двух, а трёх и более сторон. Вопрос ещё требует детального анализа, но и здесь, на мой взгляд, стоит пытаться согласовать интересы через механизм диалога, о котором уже говорилось.

Любая дополнительная тонна в случае, если перевозка осуществляется по стоимости выше зависящих затрат, — это доп-прибыль и для РЖД, и для грузоотправителей.

В политике есть такое правило, что, прежде чем сесть за стол переговоров, надо отказаться от обвинений и резких слов в адрес друг друга. Пора бы и участникам железнодорожной отрасли использовать этот опыт и перейти с языка взаимных претензий и публичных обвинений на язык взаимопонимания и взаимопомощи. Уверен, что это будет иметь глобальный и долгосрочный положительный эффект для разрешения базовых проблем отрасли.