ФГК готовит атаку на ограничения ФАС. Операторы жалуются на цены, но покупают вагоны

В начале июля два топ-менеджера крупнейших операторов рынка выступили в отраслевой прессе на одну тему. «Ставки не стимулируют покупки новых вагонов», – заявил Андрей Исаев, заместитель генерального директора по коммерции и производству АО «ФГК».  «Вагон слишком дорог», – утверждал  заместитель генерального директора по стратегии и развитию Первой грузовой компании (ПГК) Валерий Веремеев.

Понятно, что у каждого из участников рынка своя правда. Однако редко случается, чтобы руководители крупнейших перевозчиков чуть ли не хором выступили на одну и ту же тему. Они считают, что текущая доходность не достигает порога окупаемости нового вагона.

При этом за 2018 год уже приобретено около 23 тысяч вагонов на сумму около 65 млрд руб. А общий объём инвестиций в обновление вагонного парка в стране в ПГК оценивают в 160–170 млрд. То есть получается, что деваться некуда. Вагон дорог, но покупать его приходится.

Производители не отрицают, что цены на их продукцию растут. Не желая вступать в открытую полемику с потребителями своей продукции, они так прокомментировали нам текущую ситуацию:

«Ключевой драйвер роста цен на подвижной состав – цены на сталь для машиностроителей. И ПГК, как компания, входящая в один холдинг с НЛМК, не может этого не знать. Цены на внутреннем рынке формируются на основании паритета с экспортными, которые выросли за последний год почти в 2 раза.

В результате ввода пошлины российские производители колёс просто подняли цены на +30%.

Машиностроителям пока удаётся не в полной мере закладывать этот рост в цену для конечного покупателя. Это делается и за счёт подписания долгосрочных контрактов с металлургами, предусматривающих т.н. «формулу цены», и за счёт целого ряда мероприятий по повышению внутренней эффективности производства вагонов.

На рост цен на колёса в первую очередь повлияла импортная пошлина, установленная после проведения антидемпингового расследования, инициированного российскими металлургами. Но в результате ввода пошлины российские производители колёс просто подняли цены на +30%».

Естественно, за жалобами на дороговизну стоит немая просьба о поддержке. Но, во-первых, государственная программа субсидирования инновационных вагонов никуда не делась, просто её фокус сместился на те сегменты, где господдержка ещё актуальна: спецвагоны 25 тс. Полувагоны 25 тс не субсидируются, так как спрос на них достаточно высок.

Во-вторых, сокращение суммарного объёма выпуска инновационных вагонов связано исключительно с изменениями в политике лицензирования УВЗ: в 2018 году выпуск полувагонов 25 тс на тележке УВЗ прекратили «АлтайВагон» и ЗМК.

Остаётся вопрос, как рост цен соотносится с доходами операторов. Здесь, оперируя одними и теми же цифрами, специалисты компаний приходят к разным выводам. Простейший расчёт показывает, что «равновесная ставка», при которой окупается новый типовой полувагон, составляет около 1 500 руб./сутки. При цене нового типового вагона в 2,5 млн руб. без НДС, ставке кредита в 11%, сроке кредита в 7 лет и «кредитном плече» в 75% уровень платежей по кредиту составляет 1 090 руб./сутки. Если добавить 300–400 руб./сутки на ремонты и содержание – как раз выходим примерно на 1 500 руб./сутки.

Такая математика показывает, что на рынке не произошло драматических изменений.

Для инновационных вагонов размер расходов на приобретение выше – пропорционально увеличению цены вагона, но и расходы на содержание ниже из-за увеличенных межремонтных интервалов и более высокой эксплуатационной надёжности. Фактически первые 8 лет они не превышают 50–100 руб./сутки. Таким образом, минимальный требуемый размер доходности оперирования инновационным полувагоном незначительно превышает уровень типового: 1 600 руб./сутки против 1 500 руб./сутки. А доходность оперирования за счёт снижения тарифной нагрузки на 1 т перевозимого груза и сокращения потребного парка выше на десятки процентов. Такая математика показывает, что на рынке не произошло драматических изменений. Модели окупаемости остались прежними.

Статистика 2017-2018 гг. опровергает тезис поглощения излишков парка кэптивными операторами. Выпуск вагонов растёт, а «УВЗ-Логистик» продана ПНК, «Восток-1520» – ПТК.

Любопытно, что ФГК, жалуясь на цены, одновременно говорит о планах покупки 10 тыс. полувагонов. Смеем предположить, что либо ФГК лукавит и вагоны окупаются даже при низкой ставке предоставления, либо компания (с госучастием) закупает подвижной состав, инвестиция в который экономически не оправдана. А это уже повод для пристального интереса акционеров и компетентных структур.

В целом спрос на подвижной состав сохраняется на высоком уровне в разных сегментах. Цистерны для нефти и нефтепродуктов не востребованы из-за негативной динамики грузовой базы и фактического отсутствия спроса.

Спрос на химические цистерны находится на достаточно высоком уровне. В данном сегменте вопрос окупаемости не стоит – подвижной состав приобретается не для получения прибыли, а для обеспечения транспортной безопасности предприятий.

По мнению вагоностроителей, спрос на инновационные вагоны существенно превышает предложение.

Что касается выпуска крытых вагонов, то в 2018 году наблюдается всплеск спроса: в апреле-мае два завода запустили серийный выпуск данного вида подвижного состава – ОВК и «Алтайвагон». Книга заказов обоих предприятий расписана до 2020 года. А по мнению вагоностроителей, спрос на инновационные вагоны существенно превышает предложение, покупатели вынуждены покупать типовые вагоны из-за отсутствия доступных к покупке инновационных. Это связано с тем, что отгрузка угля растёт и в ближайшее время будет расти, да и в целом инновационные вагоны крайне эффективны для перевозки щебня, руд и прочих сыпучих грузов.

Причиной демарша топ-менеджера ФГК может быть то, что ФАС с 2016 года регулярно признает ФГК виновной в росте цен на аренду вагонов и ограничивает аппетиты компании. Вероятнее всего, согласованные жалобы на дороговизну вагонов – это часть лоббистской кампании, предназначенной для того, чтобы протащить через ФАС снятие ценовых «потолков». Надо сказать, что руководство ПГК довольно сдержанно комментировало ситуацию, но де-факто получилось скоординированное выступление крупнейших операторов отрасли: государственного и частного.

Дмитрий Борисов