«Фитинговый пир» на сети РЖД долго не продлится. Контейнерный бум-2021 спровоцировал рост производства платформ для перевозки «ящиков» по железной дороге

На фоне меняющейся конъюнктуры контейнерные перевозки, пожалуй, единственные стабильно растут. Если объёмы перевозки того же угля, металлопродукции или нефти обусловлены скачками цен на внешних рынках, то контейнеры толкает уже сама глобализация мировой экономики и торговли. И в ближайшие годы, согласно прогнозам российских властей, перевозки «ящиков» по инфраструктуре РЖД вырастут в разы.

Во всяком случае, это предусматривает проект «Транспортной стратегии РФ до 2030 года с прогнозом до 2035 года». В документе указано, что рост объёмов транзитных контейнерных перевозок грузов по маршруту «Восток-Запад» через территорию России к 2035 году составит 3,7 миллиона TEU, что в шесть раз выше аналогичного показателя в доковидном 2019 году.

Чтобы достичь плановых показателей, должна быть расширена инфраструктура, устранены «узкие места» на сети, выполнен переход на электронный документооборот. Это то, что со своей стороны готовы обеспечить РЖД и Правительство. Контейнерные операторы тоже вносят свою лепту, в том числе обеспечивают необходимый объём парка подвижного состава (ПС) под перевозку «ящиков».

Адаптация парка российскими перевозчиками к возрастающим объёмам контейнерного транзита спровоцировала бум спроса на фитинговые платформы. По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в 2021 году выпуск платформ будет рекордным. Согласно сентябрьскому отчёту института, по итогам года объём их выпуска увеличится на 71%. Всего в 2021-м будет выпущено 23 тыс. платформ. 87% этого объёма придётся на фитинговые. 

Непрерывный рост контейнерных перевозок сформировал тренд на закупки платформ, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин:

«Многие компании-вагоностроители отчитались в том, что они получили заказы на строительство фитинговых платформ. Поэтому на рубеже 2022-2023 годов многие вагоностроители, которым заказывают фитинговые платформы, этими заказами обеспечены».

По отношению к 2020-му выпуск платформ по итогам этого года вырастет на 71%, к 2019 году — на 24% (в 2019-м было выпущено 17 480 платформ).

Основной объём заказа в этом году придётся на «Алтайвагон», «Завод металлоконструкций», «Рославльский ВРЗ», «КАВАЗ» и «РМ Рейл», указывают эксперты ИПЕМ. Но, как известно, сани надо готовить летом, поэтому, планируя выпуск на предстоящие годы, вагоностроители уже сейчас корректируют вектор производства. 

Наращивать их выпуск планирует АО «Рославльский ВРЗ». В планах завода увеличить производство платформ в 2022 году на 20–25% по сравнению с текущим годом. В ближайшие годы увеличить объёмы производства платформ для перевозки контейнеров до 5000–6000 планируют и на «Уралвагонзаводе».

«Даже уголь сейчас хотят перевозить в контейнерах, поэтому мы видим перспективы роста спроса на платформы от российских операторов в ближайшие годы», — заявил журналистам советник гендиректора УВЗ Борис Мягков.

Аналогичные изменения претерпевают предприятия, входящие в «Трансмашхолдинг». Согласно плану, на заводах ТМХ в текущем году прогнозируется выпуск более 1600 единиц фитинговых платформ (в прошлом году было 1300 единиц). С четвёртого квартала 2021 года планируется расширение производства и увеличение выпуска фитинговых платформ на 25%.

Как это было в своё время с полувагонами, фитинговые платформы тоже становятся «инновационными» и увеличивают грузоподъёмность. Например, «Объединённая вагонная компания» наладила выпуск платформ под перевозку крупнотоннажных контейнеров. 

«В ОВК считают, что их предлагаемый рынку продукт сегодня один из самых конкурентных. Значительным преимуществом вагонов-платформ ОВК являются увеличенные сроки межремонтных пробегов, за счёт применения инновационной ходовой части, что обеспечивает снижение стоимости жизненного цикла вагона. Вагоны-платформы ОВК способны перевозить крупнотоннажные контейнеры массой брутто до 36 т, а модель 13-6724 — контейнеры массой брутто до 40 т», — рассказали vgudok.com в «Объединённой вагонной компании».

Интересно, что далеко не все участники рынка видят прямую связь роста контейнерного рынка с увеличением спроса на соответствующий подвижной состав. Например, представитель контейнерного оператора FESCO заявил vgudok.com, что рост потребности в платформах в большей степени связан с увеличением времени оборота вагонов на сети РЖД, чем с ростом объёмов перевозок. 

«Время оборота платформ увеличивается из-за проблем с движением, роста простоев на сухопутных пограничных переходах. Охлаждение темпов роста перевозок и нормализация глобальной логистики в 2022 году приведёт к образованию определённого профицита платформ на сети. Поэтому среднегодовые ставки в следующем году несколько снизятся относительно 2021 года», — рассказали нам в FESCO.

С другой стороны, Вячеслав Сараев, глава компании «РЖД Бизнес Актив», рассказал о планах приобретения 5-6 тысяч фитинговых платформ в 2022 году. Сегодня у «дочки» РЖД уже есть 2,7 тысячи единиц этого вида ПС, но впереди закупка 10 тысяч контейнеров, которые необходимо обеспечить парком под перевозку.

Войти в контейнерный сегмент планируют и ПГК. Осенью 2021 года компания Владимира Лисина планирует расширение парка фитинговых платформ с 1,5 тысячи до 3 тысяч единиц. Однако ближе к зиме планы скорректировали в пользу более амбициозных. ПГК планирует приобрести 10 тысяч платформ, потратив на них примерно 30 млрд руб.

«Сейчас мы активно вкладываемся в фитинговые платформы. Наша задача — войти в топ-3 игроков в этом сегменте. Думаю, что в ближайшее время мы это сделаем», — рассказал гендиректор ПАО «ПГК» Сергей Каратаев. 

Однако уже сейчас очевидно, что праздник у вагоностроителей не продлится долго.

Сегодня темпы роста российского рынка контейнерных перевозок снижаются. Такое заявление телеканалу «Россия 24» сделал президент ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Исурин.

«За 10 месяцев этого года прирост составляет 12,4%, темпы прироста снижаются. Мы видим снижающийся темп прироста по всем направлениям, за исключением транзитных грузов. По итогам года мы ожидаем прирост порядка 10,5–11%», — сказал топ-менеджер ТК. 

Уже в следующем году компания рассчитывает на рост не более 9%. Поводы для пессимизма есть. 

«Первое — это ожидание продолжающихся ограничений по инфраструктуре, в первую очередь в отношении транзита. Второе — это ценовое давление на контейнерные перевозки ввиду обсуждаемой дополнительной индексации контейнерных грузов», — объяснил господин Исурин. 

Вагоностроители эффект «отката» спроса смогут ощутить примерно через год-два, считает Павел Иванкин.

«В зависимости от конъюнктуры всего рынка корректировка возможна не ранее середины 2022 года. Это если говорить о корректировке в меньшую сторону. Мы сейчас видим, что объёмы контейнерного рынка замедляются. Соответственно, на уровне 2023-2024 годов можно ожидать такое же снижение спроса по фитинговым платформам. Не исключено, что в какой-то момент рынок столкнётся с их профицитом.

Насколько мы сейчас видим, и сами участники, и операторы, вагоностроители, они не задумываются вдолгую о том, что может происходить в надежде на продолжающийся рост рынка, который занят производством фитинга.

Но можно и утверждать, что уже сейчас рынок фитингом насыщен.

При этом цены растут, есть несколько драйверов, которые влияют на этот процесс. Это в первую очередь стоимость металлопроката, электроэнергии, в какой-то меньшей степени — фонд оплаты труда. И в самом конце — дополнительный спрос, который сегодня есть», — утверждает эксперт.

Производителям фитинговых платформ важно не допустить ошибок, которые привели к профициту полувагонов на сети РЖД. Брошенных платформ «нерезиновая» инфраструктура может не выдержать. Тем временем, аналитики ИПЕМ утверждают, что всё идёт к перевыпуску фитингового подвижного состава.

Руководитель отдела комплексных исследований ИПЕМ Дмитрий Нарежный рассказал, что потребность в поставках новых платформ будет расти до 2023 года. Снижение заказов у вагоностроителей он прогнозирует уже с начала 2024 года.

Вагоностроительные заводы быстро переориентировали производства в связи с бумом спроса на фитинговые платформы. Загрузка предприятий позволит их акционерам сохранить штат, подлатать дыры в бюджетах.

«Насколько я знаю, контракты подписаны до 2023 года. Вагоностроители находятся в зелёной зоне с учётом того, что заказанные полувагоны уже имеются, другие виды подвижного состава тоже есть. Сегодня вагоностроители могут максимально хорошо себя чувствовать в плане сохранения рабочей силы, производственных мощностей и обеспечения финансового потока, который покрывает все основные издержки», — делает вывод эксперт ИПЕМ.

Вопрос лишь в том, как долго продлится «пир». 

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram

Максим Ярошевский, Оксана Войцеховская