Физика и лирика тяжёлых вагонов. Тяжеловесное движение: позитив РЖД, сомнения операторов, сигналы учёных. Версия vgudok.com

Тяжеловесное движение развивается ударными темпами. Внедряя вагоны с повышенной осевой нагрузкой, железнодорожники отмечают улучшенные аэродинамические характеристики новой техники, снижение расходов энергии на тягу поездов из таких вагонов и улучшение состояния пути, по которым они катаются. Однако далеко не все испытывают восторженные чувства. Существует мнение, что внедрение вагонов повышенных осевых нагрузок таит в себе скрытые угрозы, поскольку может обернуться финансовым бременем не только для РЖД, но и для собственников инновационных тяжеловесов.

В прошлом году по сети РЖД проведено 5777 поездов весом более 8,05 тыс. тонн. Это на 828 поездов (+16,7%) больше, чем в предыдущем 2016 году, отрапортовали на днях наши коллеги. Прошлым летом на сети РЖД начались первые испытания тяжеловесных вагонов и не только отраслевые, но и центральные СМИ «накинулись» на эту тему, повествуя о том, что принесёт за собой внедрение новой техники. Подробнее о самих «тестах».

С мая и по ноябрь этого года на опытном полигоне Качканар – Смычка СвЖД будут проходить испытания уже четвёртого этапа, в течение которого предстоит определить затраты владельца инфраструктуры на участках обращения этих вагонов. Научные (ВНИИЖТ, ВНИКТИ, МИИТ, НИИ Мостов, ПГУПС) и испытательные (ИЦ ВЭИП, Инженерный Центр подвижного состава, АИЦЖТ) организации-участники тяжеловесных «заездов» регулярно делятся с общественностью текущими результатами. Например, тем, что расходы на содержание пути оказываются выше примерно на 20% на вагон, но за счёт большей надёжности вагонов общее сокращение затрат составляет 45 тыс. руб. на вагон в год.

У вагонов с осевой нагрузкой 27 тс идёт рост расходов на техническое обслуживание пути, которое уравновешено снижением расходов на тягу поездов и техническое обслуживание.

Каким образом скажется это на общем сокращении бюджета железнодорожников? Цифры, думаем, будут позже, по итогам всех испытаний, но предварительный ответ на этот вопрос даёт методика Минтранса. В ней все расходы ж/д транспорта приведены на один вагон: и путейские, и тяговые, и на техническое обслуживание. У вагонов с осевой нагрузкой 27 тс идёт рост расходов на техническое обслуживание пути, которое уравновешено снижением расходов на тягу поездов (на тонну груза) и техническое обслуживание. В итоге баланс достигается в сторону доходов.

Приводится и такой любопытный факт, что состояние пути, где совершают опытные рейсы тяжеловесные вагоны с нагрузкой 27 тонн на ось, в 2017 году улучшилось, а количество километров с оценкой «неудовлетворительно» сократилось.

Между тем, несколько лет назад паникёры среди учёных били тревогу, что железнодорожный путь не выдержит повышения осевой нагрузки до 27 тс. Однако ещё в 2014 году испытания с неспециализированными вагонами на Ковдоре показали, что путь держит, даже если его не ремонтировать. Все насыпи участка Ковдор – Мурманск выдержали нагрузку 27 тс/ось, хотя некоторым «учёным» удалось обнаружить осадки менее миллиметра, которые и послужили источником тревоги, а также обосновывали финансирование на проведение дальнейших исследований.

Кстати, для справки, тогда на Октябрьской ж/д проходили испытания экспериментальные вагоны модели 12-2123 (в серийное производство на «Промтрактор-Вагоне» так и не поступили), рассчитанные на осевую нагрузку 25 т. В опытном порядке по разрешению разработчика они загружались до 27 т на ось. Подкаченные под эти вагоны тележки 18-9800 не обладали достаточным статистическим прогибом и не были предназначены для эксплуатации с осевой нагрузкой 27 тонн. Поэтому результаты этих испытаний не показательны и не дают объективной оценки влияния вагонов с повышенной осевой нагрузкой на железнодорожные пути.

Вторая волна тревожных опасений началась с запуском опытного маршрута на Свердловской дороге (Качканар – Смычка). Учёные ПГУПС оборудовали насыпи метками и реперами, провели точную геодезическую съемку и установили, что степень устойчивости насыпей не поменялась. Их результаты были подтверждены и РУТ (МИИТ). 

Где-то в параллельной реальности бытует мнение, что тяжеловесные порывы РЖД могут обернуться тем, что расплачиваться за всё придётся операторам: повышенными платежами за порожний, к примеру, пробег. Конечно, это может произойти не завтра и не через год, но о том, что в течение трёх десятилетий службы тяжеловесного вагона может запросто случиться такая «неожиданная» проблема, собственнику желательно думать уже сегодня. Впрочем, такие аргументы сродни опасениям относительно массового использования ГМО. И тезисы примерно сходные: вот тут одни учёные сказали, что это вредно; надо вначале протестировать в течение 30 лет, чтобы доказать, что это безопасно.

В 1988 году грузовые ж/д перевозки в СССР достигли своего пика, а вагонов катастрофически не хватало.

С подобной «экспертной» точкой зрения не согласны и движенцы, которые называют такие суждения беспочвенными. Они считают, что дело даже не в цифрах осевой нагрузки, и напоминают историю ещё советских лет. В 1988 году грузовые ж/д перевозки в СССР достигли своего пика, а вагонов катастрофически не хватало. МПС в приказном порядке поручило увеличить нагрузку на инвентарный парк. Это приводило к тому, что в вагон грузили порядка 80 тонн. С учётом массы вагона в 22,5 тонны, на ось приходилось свыше 25 тонн.

Этот исторический пример движенцы подкрепляют тезисом, что в последние годы верхнее основание пути на сети значительно усилилось. На всех главных направлениях уложены железобетонные шпалы усиленной конструкции. При этом они согласны, что, возможно, необходимы дополнительные усилия именно при проведении текущего содержания пути, но это не значит, что вагон наносит какой-то ущерб самой инфраструктуре.

Вагоны с нагрузкой 27 тc позволят запустить поезда общей массой до 11 тысяч тонн.

Внедрение инновационных вагонов — объективный процесс эволюции отечественных железных дорог. Общемировая практика показывает, что с увеличением веса поезда доля транспортных затрат в цене груза снижается. Средняя масса грузового поезда в составе из типовых вагонов на сети РЖД растёт, но незначительно — с 3,4 тысячи тонн в 2000 г. до 4-х тысяч тонн в 2017 г. До недавнего времени повышение значений этого параметра происходило за счёт формирования поездов увеличенной длины из 100 условных вагонов с осевой нагрузкой, не превышающей 23,5 тс. Для приёма и отправления таких поездов было необходимо удлинять приёмоотправочные пути на станциях, что требовало немалых средств. Поэтому дальнейшее повышение провозной способности отдельных направлений возможно только при увеличении осевой нагрузки и грузоподъёмности вагонов. Вагоны с нагрузкой 27 тc позволят запустить поезда общей массой до 11 тысяч тонн.

Как итог, можно выразить однозначное мнение специалистов, которое заключается в том, что не важно, грузовые ли вагоны используются, пассажирские, тяжеловесные или обычные: пути должны содержаться в надлежащем состоянии и регулярно должна проводиться их модернизация. Ведётся ли она на всей сети, неизвестно. Зато известно другое: хроническое отставание по срокам ремонта путей. Как совсем недавно докладывал генеральный прокурор Совету Федерации, из 86 тыс. км 25 тысяч нуждаются в ремонте (привет Центральной дирекции инфраструктуры РЖД). Так что первопричина скрытой угрозы, похоже, отнюдь не в инновационных вагонах. Или, как минимум, не только в них.

Александр Рубцов