Грузовой глобус РЖД. Всё, везде и сразу: что и куда повезут по российским железным дорогам в 2023 году

Профицит вагонного парка, санкции, изменение логистики, узкие места на сети — всё это привело к падению погрузки на сети РЖД по итогам 2022 года. Полная статистика от компании будет позже, но уже сейчас эксперты говорят о снижении на 28% экспортных контейнерных перевозок по железным дорогам, при том что импорт упал на 15–20%. Например, порт Санкт-Петербурга потерял около 65% контейнерооборота, на 18–20% снизился контейнерооборот в Азово-Черноморском бассейне.

При этом, так как все грузы двинулись на Восток, то в Дальневосточном бассейне показатель увеличился на 13%. Общая погрузка сети также снизилась, а номенклатура грузов изменилась. В этом году основные тенденции не изменятся, но мы увидим большое количество примеров лавирования между ненавистью и получением необходимых грузов со стороны стран, которые ввели против России санкции.

«В 2023 году изменения в мировой логистике продолжатся. Отчасти это связано с тем, что ограничительные меры, как выясняется, могут быть ослаблены, когда это необходимо их инициаторам.

В такие моменты рынок железнодорожных перевозок определённых товаров может ожидать взрывной рост.

Когда потребность в том или ином ресурсе будет восполнена, санкции опять могут быть возвращены, а объём перевозок резко сократится», — прогнозирует в беседе с vgudok.com старший эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Ульян Евтеев.

Фото: РИА Новости

Определённые позитивные ожидания, по его словам, связаны с перевозками удобрений и зерна. Это подстёгивает спрос на хопперы, цистерны для аммиака. Так, по данным мониторинга ИПЕМ основных показателей и тенденций в железнодорожной отрасли, регистрация новых хопперов за 11 месяцев 2022 года увеличилась практически на 50% по сравнению с аналогичным периодом 2021 года, а объём регистрации цистерн для аммиака — в 20 раз.

Другие же сегменты рынка, в первую очередь энергетические грузы, будут сильно подвержены изменениям в геополитике как внутренней, так и внешней, которые сложно прогнозировать.

«Погрузка строительных грузов после существенного роста в 2022 году стабилизируется на фоне уже осуществлённого подвоза строительных материалов на крупнейшие стройки (например, строительство автомобильной дороги М-12). В то же время для восстановления хозяйства на новых территориях может вырасти перевозка соответствующих народно-хозяйственных грузов», — добавил г-н Евтеев.

СПРАВКА. В целом, по оценкам ИПЕМ, в 2023 году погрузка на сети РЖД может сократиться на 4,8 – 3,0%.

Президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин уверен, что в 2023 году в приоритете будут внутрироссийские перевозки, так как страна активно развивает внутреннее производство. Однако и экспортно-импортные перевозки не станут менее актуальными — они необходимы, например, для поддержания оборудования в рабочем состоянии.

«Для функционирования экономики на внутреннем рынке необходим импорт, чтобы производственные мощности могли работать в непрерывном режиме. Без импорта и определённой доли экспорта это невозможно, тем более что какая-то доля наших предприятий, к сожалению, до сих пор экспортно ориентирована.

До сих пор есть градообразующие предприятия, у которых 100% производства идёт на экспорт, так как внутреннего рынка для них нет.

Именно поэтому не получится сконцентрироваться на чём-то одном, но в приоритете, конечно, будут внутренние российские перевозки», — считает г-н Иванкин.

Что касается распределения приоритетов по грузам, то, по мнению собеседника vgudok.com, для РЖД с точки зрения доходности важны грузы третьего класса, но везёт монополия не то, что хочет, а что предъявляют грузоотправители и то, что стоит на контроле у президента и правительства.

СПРАВКА. Перевозимые по железной дороге грузы делятся на три тарифных класса:

- первый класс (уголь, железная руда, щебень, необработанная древесина) — перевозится по заниженному тарифу;

- второй (нефть и нефтепродукты, зерно, удобрения) — почти по себестоимости;

- третий (стальные болванки, сплавы цветных металлов в болванках, алюминий) — по повышенному тарифу.

«Поэтому, естественно, в 2023 году основным грузом будет уголь, который давно является лидером в плане контроля, объёмов, приоритетов пропуска. Думаю, что на определённом контроле будут контейнерные грузы. И та политика, которую сегодня проводит формирующееся контейнерное лобби, укрепится», — отметил г-н Иванкин.

Что касается направлений грузоперевозок, то мы увидим продолжение развитий логистических цепочек в том числе и через северо-запад, а совместные усилия не только РЖД, но и морских линий помогут разгрузить Восточный полигон.

«Будет развиваться контейнеризация международного транспортного коридора «Север — Юг». И надо понимать, что нас ждёт активное сотрудничество с участниками всех логистических цепочек (если это Турция, то мы говорим о Новороссийске с Северо-Кавказской железной дорогой), потому что надо будет обеспечивать экспортно-импортные потоки», — говорит г-н Иванкин.

В то же время он не прогнозирует изменение грузопотоков относительно сложившихся сегодня направлений («нам бы сейчас устояться на той карте, которая есть») при отсутствии глобальных внешнеполитических потрясений. Таким образом, самым большим риском в 2023 году будут вторичные санкции, которые могут сильно изменить ландшафт, который Россия создала определёнными усилиями.

Это может застопорить рост объёмов перевозок по логистическим схемам, но полностью их разрушить, по мнению Павла Иванкина, сегодня вторичные санкции всё-таки уже не могут.

Интересная в этом году ожидается борьба номенклатурных лобби за льготы на перевозки.

Смену лидера 2023-й не предвещает — угольщики так и останутся на первом месте и продолжат настаивать на преференциях.

«Угольщики, конечно, захотят получить и вернуть те льготы, которые были на дальние расстояния, и получить определённые льготы на Северо-Запад. Будет ли поддержка со стороны РЖД и первого вице-премьера [Андрея Белоусова], покажет время; пока мы видим, что особого желания помогать угольщикам через скидки нет ни у РЖД, ни у правительства. А то, что угольщики будут за это биться, вернее, они за это бьются каждый день и не устают, — это факт, это понятная задача», — поясняет г-н Иванкин.

Подтверждением мнения о снижении поддержки угольщиков можно считать декабрьскую новость о том, что РЖД предлагают увеличить тариф на перевозку порожних полувагонов со станций Дальневосточной железной дороги на 51%. Делается это для стимулирования вывоза контейнеров в западном направлении, но вряд ли понравится угольщикам с их налаженными кольцевыми маршрутами на востоке.  

Сама монополия в этом году будет пытаться всеми силами затормозить падение погрузки.

Причём методы будут самые разные: внедрение новых технологий для увеличения провозной способности, расшивание узких мест, загрузка недозагруженных направлений. В том числе за счёт продления действия скидок на перевозку широкой номенклатуры грузов. А также избавление от лишних простаивающих вагонов на сети и так далее.

Здесь можно ожидать новостей об увеличении пропускной способности Восточного полигона, хоть и всё равно недостаточной, а также наполнении западного направления, хотя добровольность перехода грузоотправителей с востока на запад, как видно из предыдущего абзаца, вызывает сомнения. И, конечно, мы точно увидим большое количество новых идей, как же заставить всё это ехать и ехать быстро.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Владимир Максимов