Хочешь потяжелеть? Спроси Алана как. Рабочая группа Минтранса разработала план. Бизнес – «за»

С 2020 года на всей сети РЖД станут обращаться грузовые вагоны с осевой нагрузкой 27 т. Такой прогноз был сделан в конце августа на заседании рабочей группы по организации тяжеловесного движения у заместителя министра транспорта Алана Лушникова. Группой был выработан ряд предложений, которым ещё предстоит получить одобрение правительства. Мы уже писали о перспективах отечественного тяжеловесного движения. Все подробности – в тексте ниже.

Вагоностроители, операторы и клиенты в лице СУЭКа Андрея Мельниченко и других угольщиков, а также металлурги призывают РЖД активнее способствовать качественному обновлению парка подвижного состава за счёт перехода на повышенные осевые нагрузки. Одним нужно продать больше новых вагонов, другим – увеличить объёмы перевозки грузов. Все вместе уверяют, что монополия также не останется внакладе, поскольку снизит свои расходы на инфраструктуру и тягу. Но прежде ей предстоит потрудиться, чтобы суметь пропускать тяжеловесные составы во всеоружии, и при этом не остаться с «раздавленными» большегрузными вагонами путями.

Тема большегрузных вагонов становится одной из основных, обсуждаемых в отрасли. Так, на прошедшем в Щербинке Форуме «ЭКСПО 1520» ей была посвящена конференция, рассмотревшая перспективы отраслевого машиностроения. Так, генеральный директор АО «Первая тяжеловесная компания» (ПТК) Владимир Сосипаторов на дискуссии «Спрос и предложение на рынке подвижного состава» сообщил, что благодаря качественному обновлению подвижного состава к 2021 году доля вагонов нового поколения на сети РЖД может возрасти с 15 до 25%, а производительность вагона увеличится на 6% по сравнению с 2017 годом.

По его мнению, международный опыт подтверждает экономию удельных затрат при росте осевых нагрузок.

Нельзя сказать, что ОАО «РЖД» стоит в стороне и никак не занимается данным вопросом. Так, ещё весной этого года монополия провела расширенное совещание, посвящённое организации подконтрольной эксплуатации вагонов с осевой нагрузкой 27 тс и мониторинга состояния инфраструктуры на участке Качканар - Смычка Свердловской железной дороги. В совещании участвовали специалисты МИИТ, ПГУПС, НИИИ Мостов, АО «ВНИИЖТ», АО «ВНИКТИ», ПАО «НПК ОВК», ИЦ «ЦИМК», ООО «Хекса», АО «Транспутьстрой». А 1 июня эти испытания начались: первые 72 вагона с нагрузкой 27 тс производства АО «Тихвинский вагоностроительный завод» (ТВСЗ) начали курсировать на участке Смычка - Качканар.

Практически следом своё исследовательское внимание к нижнему строению пути опытного перегона обратил МИИТ, который 9 июня на сайте госзакупок стал искать подрядчика, который за 1,357 млн. рублей займётся установкой десяти глубинных реперов. Устройства пригодятся учёным университета, чтобы наблюдать за состоянием высоких насыпей на участке Качканар - Смычка. Этим МИИТ будет заниматься до августа 2018 года по заказу АО «ВНИИЖТ». Стоимость работ составляет 17,346 млн рублей. Иными словами, учёные университета будут оценивать состояние насыпи вплоть до конца опытной эксплуатации тяжеловесов. И им предстоит сделать авторитетное заключение, готова ли сеть к таким вагонам. Поскольку сегодня можно встретить и мнение, что «ограничений в использовании таких вагонов нет, нагрузка на путь от новых полувагонов меньше, чем, например, у обычной цистерны».  

 Кстати, летом прошлого года РЖД предложили отечественным вагоностроителям провести эксплуатационные испытания вагонов с осевой нагрузкой уже в 30 тонн.

Увлекаясь зарубежной практикой, важно не повторить ошибки наших дорожников, которые перенимали опыт западных строителей автодорог без учёта особенностей климата и почвы.

Тем временем отечественные эксперты, упоминая опыт США, Канады, Мексики, Австралии и ЮАР, утверждают, что для железнодорожников этих стран даже осевая нагрузка 30 тс пройденный этап: там успешно реализуется тяжеловесное движение с вагонами осевой нагрузкой 40 тс.  Такие показатели якобы весьма серьёзно повышают пропускные и провозные способности железных дорог. А компании, как следствие, показывают высокие экономические результаты.

Однако приводя такие аргументы, зачастую эксперты не конкретизируют, каких именно железных дорог. Как правило, вагоны с высокой осевой нагрузкой отнюдь не бегают по всей сети этих стран. К примеру, Австралия гордится самым тяжеловесным поездом в мире: состав длиной в 7,3 км и общим весом почти 100 тыс. тонн, который 16 лет назад провели 8 локомотивов. Но не стоит забывать, что это была специализированная рудовозная железная дорога от мест разработки и до порта, а никак не магистраль «общего пользования».

Увлекаясь зарубежной практикой, важно не повторить ошибки отечественных дорожников, которые перенимали опыт и технику строителей автодорог США и Европы без учёта особенностей климата и почвы. В результате, дорожно-строительная техника мирового уровня у нас есть, а хороших дорог в масштабах страны дорог как не было, так и нет.

Специалисты считают, что переносить международный опыт на наши реалии следует дифференцированно, с учётом всех нюансов. В странах тяжеловесных поездов железные дороги пролегают, как правило, по полускальному грунту. В России же ситуация несколько иная – инфраструктура, построенная, к примеру, на болотистой местности, совершенно иначе принимает высокие нагрузки.

Кроме того, движение тяжеловесных составов потребует дополнительного развития систем энергоснабжения, подготовки верхнего строения пути и искусственных сооружений к эксплуатации вагонов увеличенных габаритов с повышенными погонными и осевыми нагрузками. Однако положительных моментов в запуске «тяжеловесов» тоже немало. По сути, увеличение нагрузок на ось обеспечит интенсификацию грузовых перевозок без значительных инвестиций в инфраструктуру.

Если приложить усилия и подготовиться к применению вагонов с нагрузкой 27 тс и выше, грузовладельцы смогут отправлять дополнительные тонны продукции, а РЖД снизят затраты на инфраструктуру и тягу. Ведь возить массовые низкодоходные грузы маловесными поездами крайне неэффективно.

«Эксплуатация вагонов с высокой осевой нагрузкой позволит экономить грузоотправителям – перевозка большего объёма грузов потребует привлечения меньшего количества подвижного состава. Операторы будут экономить ввиду заявленных улучшенных характеристик новых вагонов, в том числе за счёт увеличенного межремонтного пробега. Кроме того, ожидается, что новые тележки будут оказывать на железнодорожную инфраструктуру даже меньшее воздействие, нежели аналоги предыдущего поколения, а значит, выгоду от внедрения такого подвижного состава на сеть получит и РЖД», – уверен председатель подкомитета по железнодорожному транспорту комитета Торгово-промышленной палаты РФ по транспорту и экспедированию Евгений Реутов.

Путейцы всячески противятся внедрению тяжеловесного движения. Их опасения понять легко – кому хочется брать на себя дополнительные проблемы.

Впрочем, здравые аргументы участников рынка упираются в ограничения по ж/д инфраструктуре, качество путей, мостов и т.д. Путейцы в лице Центральной дирекции инфраструктуры РЖД под руководством старшего вице-президента Геннадия Верховых всячески противятся внедрению тяжеловесного движения. Их опасения понять легко – кому хочется брать на себя дополнительные проблемы. Проще при помощи учёных доказать, что повышение осевых нагрузок приводит к увеличению трудовых, материальных и финансовых затрат на ремонты и текущее содержание пути.

Аргументацию железнодорожников отчасти разделяют и эксперты. «Подвижной состав с большей нагрузкой на ось создаёт проблемы инфраструктуре, не подготовленной к его эксплуатации. Плюс вагоно­опрокидыватели не подходят по габаритам, что существенно замедляет время выгрузки. Кроме того, есть ограничения по некоторым моделям вагонов производства «Уралвагонзавода» в странах СНГ из-за увеличенного габарита», – приводит свои доводы гендиректор Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.

При этом уважаемый эксперт не задаёт вопрос: почему бы не начать менять эту самую инфраструктуру? Тем более что и сами железнодорожники, судя по проведённым испытаниям, испытывают немалый интерес к «осевой» теме. Приходит на ум расхожая фраза про «и хочется, и колется»…

Александр Рубцов