ХП его знает… На ВСМ замахнулись уральские промышленники

Сразу после новогодних праздников обитателей правительственных кабинетов решило озадачить Хозяйственное партнёрство (ХП) «Уральские скоростные магистрали», подав на рассмотрение частную концессионную инициативу – первую в России ВСМ построить между Челябинском и Екатеринбургом. Новость, на первый взгляд, весьма положительная. Вместо отраслевых чиновников, которые, похоже, уже сами запутались, где и как им строить ВСМ, за дело взялись хозяйственники, а значит, оно пойдёт. Об инициативе в начале года написали «Ведомости». Между тем, это никакая не новость, и уж точно не сенсация. О проекте, предложенном промышленниками, региональные СМИ пишут без малого пару лет.

Идея связать два крупных города-миллионника, обладающих огромным промышленным потенциалом, выглядит более реальной и экономически обоснованной, нежели довольно странное решение определять востребованность ВСМ в России постройкой тестового высокоскоростного участка между не обделёнными транспортными связями Москвой и Владимиром. Решив разобраться, откуда взялось это партнёрство с такой интересной идеей и знают ли о ней в РЖД, мы обнаружили любопытные детали.

Прежде всего, инициативе скоро исполнится два года. За это время ни одного километра не было построено, но зато сам проект успел чуть ли не в три раза потяжелеть в цене и на пять лет сдвинуться по срокам.

На сайте ОАО «Федеральный центр проектного финансирования» (ФЦПФ) (входит в группу ВЭБ) можно прочитать, что партнёрство было создано весной 2016 года в результате соглашения, заключённого 22 марта того же года между ФЦПФ и Министерством имущества и природных ресурсов Челябинской области. А в задачи ХП вменялась подготовка  частного инвестора-концессионера и разработка предпроектной документации скоростной железнодорожной магистрали Челябинск – Екатеринбург. Летом того же года к соглашению подключилась Свердловская область.

Первоначально строительство уральской ВСМ оценивалось в 122,6 млрд рублей. При этом источники финансирования распределялись следующим образом: на долю федерального бюджета приходилось 8,1%, региональных – 11,2%, ещё 2% средств – от ОАО «РЖД». Львиную же долю в 78,7% собирались привлечь из внебюджетных источников и путём эмиссии инфраструктурных облигаций.

Тем временем стоимость дороги стала расти как на дрожжах: не прошло и года, как в феврале 2017 года на совещании администраций Челябинской и Свердловской областей прозвучала цифра 165 млрд рублей. К началу ноября 2017 проект стоил уже 200 млрд руб., а в поступившем на днях в правительство предложении ХП озвучена сумма уже в 360 млрд.

Весной 2016 года казалось, что и четырёх лет не пройдёт, как по 208 км двухпутной ВСМ пойдут поезда. Осенью 2017 года челябинские СМИ назвали новую дату – 2023 год.Сегодня звучит уже 2024-й.

Губернатор Челябинской области Борис Дубровский на встрече с журналистами перед новогодними праздниками заявил, что в 2025 году дорога обязательно будет работать. Тем более что в том же году в Екатеринбурге может пройти ЭКСПО-2025 и ВСМ окажется весьма кстати. «Посетители выставки смогут одинаково комфортно использовать возможности обоих мегаполисов, словно всё находится в одном городе», – отметил глава региона. При этом промышленным предприятиям Урала строительство ВСМ обеспечит загрузку на несколько десятилетий вперед, убеждён губернатор.

Глава региона прав, проект в состоянии вызвать серьёзный экономический интерес среди отечественных промышленников. В состав ХП уже входят «РВМ капитал» (принадлежит Сергею Орлову, бывшему советнику экс-главы РЖД Владимира Якунина), China Railway Group и ЧТПЗ Андрея Комарова. К примеру, рельсы для реализации проекта могут поставлять ЕВРАЗ Романа Абрамовича и Александра Абрамова и Челябинский металлургический комбинат, входящий в Группу «Мечел» Игоря Зюзина. Подвижной состав может производиться на другом конце уральского ВСМ – в Екатеринбурге на заводах «Синары» Дмитрия Пумпянского. Перечень интересантов можно продолжать. Кстати, к марту 2018 года региональные власти обещают подготовить список потенциальных инвесторов.

Между тем, губернаторские «ВСМ-мечты» вызывают стойкое дежавю: через год исполнится ровно 10 лет, как другой (теперь уже бывший) губернатор Александр Мишарин выступал с идеей соединить Екатеринбург с Москвой, а в качестве аргумента был приведён футбольный чемпионат 2018 года. Тогда на создание проектной документации Свердловская область с подачи губернатора потратила 200 млн рублей. Причём правительство РФ эти затраты не согласовывало, о чём мы подробно писали в материале с красноречивым заголовком «Высокоскоростная лихорадка». Как видим, болезнь эта оказалась заразной.

Любопытно, но сегодня первый зам гендира РЖД, генеральный директор АО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин весьма прохладно относится к своей давней мечте ввести Екатеринбург в «клуб высоких скоростей».

Впрочем, он в курсе происходящего. В рамках международной промышленной выставки «Иннопром – 2016» свердловский и челябинский губернаторы заключали соглашение по уральской ВСМ. Присутствовавший на этом мероприятии г-н Мишарин подчеркнул важность такого шага и назвал строительство скоростной железной дороги Екатеринбург – Челябинск частью ещё более глобальной высокоскоростной магистрали Москва – Пекин.

Ближе к концу октября 2017 года все СМИ с опозданием чуть не в месяц облетело известие, что вместо ВСМ до Казани будут строить участок до Владимира, а потом станут решать, прокладывать ли скоростные пути дальше. При этом АО «Скоростные магистрали» тогда же объявило открытый конкурс на разработку бизнес-плана и паспорта проекта организации скоростного железнодорожного сообщения Екатеринбург – Челябинск, стоимостью 5,9 млн рублей.

За право заняться такой работой боролись две московские компании: ООО «Финансово-промышленные консультанты» и ООО «Центр экономики инфраструктуры». Оба претендента далеко не случайные. Первый уже выполнил эту работу за 11,8 млн рублей для ХП весной 2017 года и неудивителен его интерес к участию в конкурсе.

Второй претендент знаком нашему читателю глубиной аналитических размышлений касательно перспектив высокоскоростных грузоперевозок, которые он готовил для АО «Скоростные магистрали». Последнюю дуэль выиграл именно он. Интересно, что победитель должен был определить уже к 1 декабря 2017 года наилучший сценарий реализации проекта ВСМ «Екатеринбург – Челябинск», а также участия в нём РЖД.

Для чего ведомству господина Мишарина понадобилось тратить миллионы рублей на дублирование уже выполненных исследований, да еще в условии неопределенности будущего высокоскоростных ж/д в стране, остаётся неясным.

Как, впрочем, остаётся неясным и будущее этого проекта. Считается, что уже на следующий год после ввода ВСМ в эксплуатацию она будет перевозить порядка 3 млн человек в год. Однако местные эксперты сомневаются в том, что магистраль сможет привлечь такой пассажиропоток.

Сомнение основано на том, что большая часть горожан будет находиться в часовом удалении от вокзала ВСМ, а обустройство городских остановок для поезда ВСМ увеличит заявленное время. Единственный, по их мнению, привлекательный момент – это связь между аэропортами, однако и на этом направлении пассажиропоток будет незначительным. В общем, дело ясное, что дело тёмное.

Александр Рубцов