И у любви у нашей не сядет батарейка. Красивое описание и неясная экономика: на сеть РЖД поставили очередной вагон-электростанцию

На Тверском вагоностроительном заводе собрали вагон-электростанцию. Представляет он собой три дизель-генераторных установки, способных выдать мощность 1350 кВт, преобразователи 400/3000 В для передачи электроэнергии в двухпроводную высоковольтную магистраль 3000 В и 400 В для собственных нужд вагона-электростанции.

Также есть два бака, основной и расходный, и вся необходимая инженерная обвязка вроде обогрева, вентиляции, кондиционирования рабочего места, связи. Оставим изучение всех этих технических прелестей специалистам и выясним, насколько эту разработку можно считать новой и какими были её заслуженные предшественники, работающие на сети РЖД уже много лет.

Ничего принципиально нового в Твери не придумали, хотя задумка, безусловно, в некоторых ситуациях может быть полезна, рассказал vgudok.com бывший железнодорожник, пожелавший не называть своего имени.

«Обратимся к матчасти. Берём обычный пассажирский вагон, хоть гэдээровский «Аммендорф», хоть более современный тверской. Для отопления используется либо электроэнергия, поступающая от поездного электровоза через контактор отопления и высоковольтное соединение «электровоз — вагон» и далее «вагон — вагон», либо угольная печка там, где электрификации нет. Если поставить вагон-батарейку в состав из таких вагонов, мы получим: экономию электроэнергии из контактной сети либо экономию труда проводников на участках с тепловозной тягой, и расход дизельного топлива на приведение в действие дизель-генераторной установки чудо-вагона.

Что выгоднее — пусть считают экономисты.

С двухэтажными вагонами ТВЗ интереснее. На них котлового отделения нет, и таскать их можно либо электровозами, либо тепловозами ТЭП70БС — это единственная серия подвижного состава, способного передавать высокое напряжение на вагон. Экономим электроэнергию из контактного провода и солярку из топливного бака тепловоза, расходуем солярку вагона-батарейки. Тут снова необходима ария экономистов», — говорит наш собеседник.

Неоспоримое преимущество наличия в составе такого вагона — это жизнеобеспечение пассажиров двухэтажных вагонов на участках с электротягой в случае неисправности электровоза, контактной сети или устройств электроснабжения на тяговой подстанции.

В противном случае — ожидание вспомогательного локомотива в холодном вагоне, и не факт, что приедет именно серия БС. То есть всё, опять же, неоднозначно.

«Кроме высоковольтного отопления, в классическом классном вагоне (железнодорожники так называют любой вагон пассажирского парка) есть низковольтный генератор. Он вырабатывает электроэнергию для зарядки аккумуляторной батареи и питания цепей освещения, а также цепей, выведенных на розетки 220В.

Генератор может иметь ремённый или карданный привод, неважно. Главное, что работает он только при движении поезда. Поезд остановился — вспоминайте — яркое дневное освещение переключилось на тусклое дежурное на нескольких маломощных лампах накаливания. Оно запитано от батареи. Чем дольше стоим, тем тусклее свет. Если в составе есть вагон-батарейка, то и низкое напряжение для вспомогательных цепей в его вагонах будет всегда. В плюсе — комфорт пассажиров. Минусом — дизельное топливо.

Ну и ещё один плюс наличия в составе вагона-батарейки: низковольтные генераторы очень сильно затрудняют тягу поезда.

Тащить состав из 18-ти классных вагонов в холодном состоянии и в рабочем, с пассажирами, — это две большие разницы. На обычных скоростях локомотивщики с этой дополнительной нагрузкой мирятся, а вот для движения с высокими скоростями такой расклад не подходит. Именно поэтому скоростной поезд «Аврора» (1963–2004) имел в своём составе вагон-электростанцию, прототип нынешнего вагона-батарейки.

Два вагона-электростанции тарахтели в составе «Стрижа», пока он не пал под санкционным давлением. «Невский экспресс» обходится без электростанции, но лишь потому, что в его составе всего восемь вагонов. Кроме «Невского экспресса», скоростных поездов на локомотивной тяге в России нет, поэтому данный плюс — под очень большим вопросом. Насколько востребованной окажется новинка, покажет время. И экономические расчёты», — делает вывод эксперт.

Кстати об экономике… Участники Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) выразили сомнения в экономической целесообразности использования нового дизель-генераторного вагона, о чём рассказали vgudok.com.

«При заявленной номинальной мощности в 1350 кВт можно запитать до 200 рефрижераторных контейнеров. Однако при максимальной длине поезда размерностью 71 условный вагон (38 80-футовых фитинговых платформ) можно разместить единовременно не более 76 40-футовых рефконтейнеров (основная размерность используемых на железных дорогах рефрижераторных контейнеров).

Таким образом, номинальная выдаваемая мощность 1350 кВт является избыточной.

Кстати, линейка продуктов ТМХ уже содержит специализированный дизель-генераторный вагон на базе 61-4440, предназначенный для сопровождения и электроснабжения рефрижераторных контейнеров», — напомнили эксперты АСОРПС.

Да, можно сказать, что в Твери придумали вагон-батарейку. Энергия хранится в топливе (дизеле), по мере необходимости преобразовывается генераторами в электрическую, дальше потребители её получают, рассказал vgudok.com отраслевой эксперт, пожелавший остаться неназванным:

«В номинале один вагон-электростанция способен обеспечить электроэнергией до 23 одноэтажных вагонов (с централизованным электроснабжением) или 15 двухэтажных вагонов зимой, когда у них включено отопление.
Но обычно до номинала его не разгоняют, один дизель находится в резерве, чтобы иметь возможность при необходимости обслуживать один дизель, пока два других работают».

Вагон-электростанция уже получил сертификат соответствия. Прежде чем выпустить продукцию на сеть, специалисты продолжают тестировать агрегат.

Вагоны-электростанции этого типа созданы для пассажирского ПС. Это не решение для электрификации посёлков. По сути, это большая станция для обеспечения питания кондиционеров, бытового оборудования, освещения и прочих подсистем вагонов.

При некоторой модернизации вагон-электростанция может использоваться для питания составов из специальных вагонов, например медицинского передвижного поезда, рассказал наш собеседник.

«Часть мощности уходит на собственные нужды вагона. Запуск дизелей делается от собственной аккумуляторной батареи (24 В), первичный обогрев для зимы — с использованием горелок на дизеле, затем после начала генерации уже можно использовать собственную систему электроотопления, насосы и так далее.

В обычных условиях можно включить отопление заранее, забирая у локомотива часть питания.

Или сделать это на стоянке от внешней сети 380 В. Система жидкостного обогрева: обычная дизельная горелка. Электрообогрев не видно, он внутри. Температуры эксплуатации от -50 до +45 при относительной влажности до 90%», — говорит эксперт.

Оператор вагона-батарейки может либо ехать в последнем купе последнего вагона, либо иметь место в штабном. В зависимости от температуры внутри помещения жалюзи открываются, есть ручное управление. Температурные датчики отдают показания в систему управления вагона.

Вагон предназначен для дорог с шириной колеи 1520 мм. Есть в разработке европейские и азиатские компоненты, но вся сборка делается на территории России. Испытания уже проводились в 2021 году и продолжаются в этом.

Вагон-батарейка уже заинтересовал не только специалистов, но и пользователей социальных сетей. Главный вопрос людей — зачем он нужен. Вот некоторые комментарии.

Егор Таций: «Я чет не пойму, со времен Авроры уже не было никаких вагонов-электростанции, а тут вдруг. Локомотивы что ли не тянут электроснабжение вагонов? В последнее слабо верится... Так для чего этот вагон??»

Михаил Иванов: «Двухэтажные вагоны потребляют много энергии, т.к. отопление там электрическое. Электровозы с этим справляются. А вот на неэлектрифицированных линиях электроснабжение такого состава отбирает значительную мощность от тепловоза. Вагон-электростанция может решить эту проблему, плюс там дизели работают в более выгодных режимах. Т.е. и топливо можно немного сэкономить».

Аноним: «Есть ещё одна причина — отопление от контактной сети возможно только в движении. Во время стоянок на промежуточных станциях отапливать поезд от электровоза нежелательно, так как возникает риск пережога контактного провода.

Если у поезда в пути следования есть длительные остановки, для обеспечения устойчивого энергоснабжения целесообразно использовать такой вагон-электростанцию».

Михаил: «Вообще, на неэлектрифицированных линиях любой пассажирский вагон отбирает мощность от тепловоза. Только проявляется это в виде дополнительного сопротивления от подвагонных генераторов. А двухэтажки, на которых нет топливного котла отопления, отбирают конскую мощность. Понятное дело, что для этого нужен специальный тепловоз, но мощность двухэтажного состава весьма ощутима, из-за чего ТЭП70БС превращается в ТЭП60».

Святослав Афанасьев: «Там, где электрофицированные дороги, в ней конечно смысла нет. Но в некоторых поездах с длительными остановками, туристическими например, это может пригодиться.

На обычных остановках света и электричества достаточно от аккумуляторов.

Отопление и кондиционеры на коротких остановках можно и отключать. Отстойники оборудованы розетками для состава. Тепловозы тоже имеют генераторы, хотя их мощности может не хватать в некоторых случаях».

Денис Авсюкевич: «Давно напрашивалась такая вещь. Как раз у испанского Talgo/Стриж подобное решение с дизель-генераторами в торцах».

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Иван Афанасьев