Империя наносит ответный удар. За 12 лет Китай превратился в мирового лидера ВСМ

Китай за какую-то дюжину лет из страны последних в мире магистральных паровозов превратился в высокоскоростную державу. Пример этой страны весьма поучителен: начали свое восхождение на Олимп высоких скоростей китайцы чуть позже России и в разы позднее ведущих стран Европы и Азии. Зато теперь они выступают в роли учителя и наставника в этом деле для русских, и источником сильнейших головных болей крупнейших машиностроительных концернов, которые в свое время поделились с Поднебесной технологиями, а теперь обрели в лице Китая сильнейшего конкурента.

Поднебесная стала обладателем примерно 22 тыс. км ВСМ, что составляет примерно 60% от общей длины мировой сети высокоскоростных магистралей.

На днях агентство «Синьхуа» объявило, что уложены последние километры пути новой высокоскоростной магистрали (ВСМ) «Харбин – Цзямусы». Пока это будет самая высокогорная ВСМ в Китае. На пути трассы проложены четыре тоннеля и построено 120 мостов.

Путь в 343 км поезд будет проходить за 1,5 часа. Сейчас обычной железной дорогой от столицы северо-восточной провинции Хэйлунцзян до городка близ российской границы можно проехать за семь часов. Официальное открытие новой трассы состоится в июне 2018 года. По расчетам «Синьхуа», эта ВСМ упростит торговые связи Китая и России.

Итак, на сегодня Поднебесная стала обладателем примерно 22 тыс. км ВСМ, что составляет примерно 60% от общей длины мировой сети таких дорог. Китайские производители высокоскоростных поездов уже не покупают технологии, а сами предлагают свои продукты всему миру. Эксперты говорят, что европейские концерны, работающие в секторе ВСМ, должны срочно разработать стратегии противостояния агрессивно набирающему обороты конкуренту.

Когда в 2005 года Геннадий Фадеев и Клаус Кляйнфельд подписывали договор о производстве в России высокоскоростных поездов, в китайской провинции Внутренняя Монголия движение все еще осуществлялось паровозами.

Когда Китай решил объединить свои обширные территории сетью ВСМ, страна не обладала промышленной базой для реализации столь амбициозного проекта. При этом за рубежом многочисленные эксперты упражнялись в скептицизме, называя проект слишком дорогим и ненужным, пропитанным коррупцией и подталкивающим отрасль к долговой яме.

Аналитики недоумевают, как так случилось, что страна, которая совсем недавно представляла собой хаб низкотехнологичных и трудоемких продуктов, так быстро поднимается по лестнице прогресса, и уже предстаёт мировым экспортером высокотехнологичных товаров.

Когда в апреле 2005 года Геннадий Фадеев и Клаус Кляйнфельд подписывали договор о производстве в России высокоскоростных поездов, за 7,5 тысяч км от Ганновера в далекой китайской провинции Внутренняя Монголия на сравнительно новой магистральной железной дороге между городами Цзинин и Тунляо всё движение осуществлялось паровозами.  

Это была последняя в мире магистральная железная дорога на паровой тяге. А сами паровозы были моложе иных электропоездов Московского узла, поскольку паровозостроение в Китае завершилось только в конце 1999 -начале 2000 годов.

Первые три высокоскоростных поезда для Китая были построены на немецком заводе «Siemens» в Крёфельде. По разработанному для России проекту «Velaro Rus». Остальные 57 поездов выпустили уже в Китае.

Как развивался российский проект «Siemens», мы уже подробно рассказывали. Напомним лишь, что от производства высокоскоростных электропоездов Россия в итоге отказалась. Разработанный немцами проект повис в воздухе. Ненадолго, поскольку уже осенью 2005 «Siemens» создал совместное предприятие  с «China National Railway Corporation» (CNR) по контракту, чтобы поставлять 60 пассажирских поездов для ВСМ «Пекин – Тяньцзинь».

Первые три поезда были построены на немецком заводе «Siemens» в Крёфельде. По разработанному для России проекту «Velaro Rus», между прочим. Только назвали поезда CRН3 . Остальные 57 поездов были построены уже в Китае на заводе CNR в Таншане. Предварительно «Siemens» пригласил тысячу сотрудников CNR в Германию для обучения.

Обучили, можно сказать, на свою голову. Поскольку, когда в марте 2009 года  немецкий концерн предложил для следующего китайского проекта ВСМ «Пекин – Шанхай» заключить контракт на производство ещё 100 электропоездов, Министерство железных дорог Поднебесной отказалось, объявив, что этот проект будет использовать китайскую технологию. В конце концов стороны договорились, и в проекте стоимостью 5,7 млрд долларов «Siemens» досталась доля всего в один миллиард – на поставку электронного оборудования для этой сотни поездов.

К слову, Siemens не один выпестовал для себя конкурента. Так же просчитались, решив освоить огромный китайский рынок ВСМ японские корпорации «Кавасаки» и «Хитачи» и французская фирма «Alstom». Китайцы организовывали СП с западными концернами, перенимали технологии. А теперь вовсю теснят своих бывших учителей. Так, канадскому «Бомбардье» весной этого года стало не по себе от новости, что китайский производитель железнодорожной техники «China Railway Rolling Stock Corporation» объявил о расширении сети своих предприятий для освоения рынка Северной Америки.

Китай продвигает свою инфраструктуру ВСМ и свои технологии также в Восточной Европе – Македонии, Венгрии, Румынии, в странах Азии и Африки.

Это была колоссальная ошибка руководства РЖД, зарубившего проект организации производства «Сапсанов» в России.

Кстати, китайцы потушили свои последние магистральные паровозы в мире в декабре того же судьбоносного 2005 года. И начали, можно сказать, ускорение, перейдя на перспективные виды тяги, как говорили в СССР в 1956 году.

А что же мы? Надо признать, что своё время упустили. Колоссальной ошибкой можно назвать действия наших железнодорожных топ-менеджеров, зарубивших проект организации производства «Сапсанов», наводнивших сеть прочими импортными пернатыми, и остановивших потенциальное начало развития ВСМ в стране. А как оно могло бы развиваться, начиная с 2005 года показывает пример Китая. Сценарий-то использован был наш.

К слову, последний паровоз мы выпустили 61 год назад, а последний паровоз на магистральном ходу потушили порядка 40 лет назад. А по лестнице прогресса так и не можем подняться и витаем в маниловских мечтах о «мосте».

Роман Стрельцов