Искусственный интеллект не панацея, колесо в РЖД должно быть твёрже рельса. На конференции «Локомотивы. Электрический транспорт — XXI век» в Санкт-Петербурге было жарко

Этой статьёй мы завершаем серию статей с IX Международной научно-технической конференции. Первый материал, о состоянии подвижного состава, ЗДЕСЬ. Второй, о новом подвижном составе, по ЭТОЙ ССЫЛКЕ. Для тех, кто пропустил, в двух словах: с ремонтом всё не совсем хорошо, а панацеи нет ни у кого. С новым подвижным составом значительно лучше.

На мероприятие был приглашён Денис Минкин, директор Санкт-Петербургского ГУП «Горэлектротранс».

«Мы воспринимаем железную дорогу, как старших братьев, а когда старшие зовут, это всегда большая честь», — так оценил приглашение Денис Юрьевич под одобрительные взгляды аудитории, которой он предложил доклад на тему «Иллюзии и парадоксы использования искусственного интеллекта на городском электрическом транспорте».

По мнению докладчика, системы искусственного интеллекта стоят на пороге прорыва, а область его применения — это системы управления, которые являются основным модернизационным ресурсом. При этом системы управления не являются автопилотом, они вмешиваются лишь в случае необходимости выполнить торможение. В этой связи Денис Юрьевич вспомнил о трагедии с трамваем «Довлатов», в результате которой погиб пешеход. Так как рейс был технический, система ИИ была отключена, а в случае её включения ситуации не могло бы произойти в принципе.

Что касается иллюзий, то самыми распространёнными, по словам главы Горэлектротранса, являются: вера в то, что ИИ — это быстрый путь к обеспечению безопасности; что будет достигнута экономия на зарплате «сокращённых» водителей; уверенность в независимости ИИ от внешней среды. Развенчивая эти иллюзии, Минкин рассказал, что систему ИИ прежде, чем она начнёт полноценно работать, нужно ещё обучить, а для этого нет ни технологий, ни методик.

Водителям массовое сокращение не грозит, но профессия их, возможно, изменит название на «бортинженер».

«Максимум, кто пойдёт под сокращение, — добавил Денис Юрьевич, — это перегонщики в парках. В одном из них на первый квартал следующего года запланирована авторасстановка вагонов, включая мойку и постановку на выпуск».

К парадоксам докладчик отнёс отсутствие нормативной базы для движения беспилотных трамваев по городу, но вопрос прорабатывается и есть ощутимые результаты. Сюда же — высокую конкуренцию между разработчиками ИИ, которые не спешат делиться своими «ноу-хау», чем сильно тормозят общее развитие направления.

В качестве примера, как ИИ может оказаться незаменим, Денис Минкин привёл такую ситуацию:

«Вот представьте: едет трамвай, а в него под красный въезжает машина с дочкой мэра за рулём. Кто виноват? Очевидно же, что трамвай! А если на нём ИИ, в «чёрном ящике» которого все действия записаны, а они соответствуют записанному алгоритму?».

В заключение Денис Юрьевич пригласил всех на демонстрацию работы системы ИИ на расстановке вагонов в парке, о которой он рассказывал. Постараемся быть, тема интересная.

Возвращаясь к теме железной дороги, упомянем и о давнем споре путейцев с локомотивщиками: что должно быть твёрже — колесо или рельс? Так как конференция локомотивная, то путейцы на ринг не вышли, а честь локомотивного комплекса защищал Александр Кулабухов, главный специалист Департамента локомотивного хозяйства МПС России в отставке. Очень жаль, что аудитория лишилась возможности лицезреть очную битву инженеров, истово отстаивающих свою точку зрения.

Александр Сергеевич, между тем, доложил, что научно обоснованные наилучшие условия для реализации тяговых усилий и для равной износостойкости колеса и рельса составляет соотношение 1,1 в пользу колеса, но сейчас это соотношение — 0,86, что приводит к увеличению доли трения скольжения и, как следствие, к повышению сопротивления движению и повышенному износу элементов пары трения. К слову, тема неоднократно обсуждалась на наших страницах. Кому интересно, ищите по запросам «Игорь Пухов» и «Александр Кулабухов» на нашем сайте.

Пользуясь уникальной возможностью, мы чуть-чуть вышли за рамки тематики конференции и задали пару вопросов начальнику центральной дирекции моторвагонного подвижного состава (ЦДМВ) Алексею Колотову. Первое, что нас интересовало, это замена «теплоэлектричек» на «Большой Приморке», участке Зеленогорск — Выборг через Приморск Октябрьской ж/д на подвижной состав с привычным современному пассажиру комфортом (наши материалы об этой почти заповедной ветке можно глянуть здесь, здесь и здесь).

Главный моторвагонник пояснил, что производство рельсовых автобусов (автономного моторвагонного ПС — прим. авт.) из-за санкционного давления прекращено.

На существующих маршрутах, где используется локомотивная тяга, она пока и останется. В качестве альтернативного ПС в ЦДМВ ожидают появления пушпулов (с англ. push-pull — «тяни-толкай») — электропоездов с «родной» кабиной с одной стороны и тепловоза ТЭП70БС с другой. Управлять таким ПС можно из любой кабины, а первые такие машины придут на испытания на Октябрьскую дорогу, и не исключено, что в том числе и на «Большую Приморку».

Другой альтернативой может стать электропоезд «Финист» ЭС105А — гибрид электротяги и тяги от аккумуляторов, который должен появиться в ближайшее время.

Другим интересующим нас вопросом была проблема комплектации персонала в моторвагонном депо Крюково, относящимся к Октябрьской ДМВ. Дело в том, что персоналу Московской ДМВ было произведено повышение уровня регионального коэффициента, а Крюково, расположенное в Московском регионе, было забыто.

«Мнение о большой неукомплектованности в Крюково ошибочно. Укомплектованность штата в пределах норм, установленных ОАО «РЖД», то есть 97%. 

В этом депо уровень заработной платы конкурентен.

Мы стараемся рост заработной платы держать чуть-чуть ниже «права», которое по ОАО «РЖД» — 110%, по Октябрьской дирекции рост составил 114%. А крюковцам, как и всем остальным, в течение года заработную плату будем регулировать либо премиями, либо зональными надбавками», — заверил Алексей Анатольевич.

Вместо P. S. Конференции в ПГУПС — это всегда особая, душевная атмосфера гостеприимства. Мы осветили далеко не все темы, которые обсуждались на мероприятии, но и задачи такой себе не ставили. О том, насколько результативным было общение, пусть судят главные клиенты железнодорожников — пассажиры и грузоотправители. В следующий раз в стенах ПГУПС учёные и практики смогут рассказать о своих достижениях и обсудить актуальные вопросы только через два года.

Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

текст и фото: Сергей Вершинин