К новому году сеть РЖД может ожидать контейнерный коллапс. Китайские контейнеры въезжают в Россию по железной дороге, а выехать не могут

По подсчётам торговой платформы Container xChange, в отечественных депо находятся примерно 150 тысяч китайских контейнеров, которые оказались там из-за возросшего товарооборота между странами. Как следует из доклада, Россия ожидает рост объёма торговли до 200 млрд долларов в 2023 году (в 2022-м этот показатель составлял 185 млрд долларов).

По данным китайском таможни, в январе — августе этого года товарооборот между странами вырос на 37% и достиг 134,1 млрд долларов.

При этом китайский экспорт увеличился до 62,54 млрд долларов (+73%), а импорт из России в Поднебесную составил 71,6 млрд долларов (+15%). Но если Китай закупает в основном российское сырьё, которое идёт в цистернах и полувагонах, то в Россию едет буквально почти вся номенклатура и в контейнерах.

«В связи с непростой политической ситуацией в мире на сегодняшний день главным торговым партнёром Российской Федерации является Китай, чем и обусловлен большой поток импорта с этой страны и скопление контейнеров от китайских собственников. 

Также ситуацию осложняет то, что значительная часть импорта следует назначением именно в Москву и Московскую область, но этот регион не может обеспечить экспортными грузами в объёмах, соответствующих импортным.

В связи с чем наиболее остро вопрос перенасыщенности рынка порожними контейнерами стоит именно в данной локации.

Также это влияет на ставки пользования — из-за невозможности отправки гружёных крупнотоннажных контейнеров (КТК) собственникам приходится формировать поезда для релокации порожних в более интересные для экспорта регионы, что значительно увеличивает расходы по возврату контейнеров в Китай, а следовательно, далее это влияет на ставку выдачи под импортные загрузки», — рассказал vgudok.com генеральный директор ООО «РКК Логистика» Станислав Лыков.

Станислав Лыков

По словам нашего собеседника, сейчас таких контейнеров тысячи, и это влияет также и на ситуацию на терминалах. При этом для последних сложившаяся ситуация выгодная. Так есть смысл открывать новые, ведь на самых основных и наиболее удобных для формирования последующих отправок терминалах стоки переполнены.

Действительно, сейчас, например, в Сибири и на Дальнем Востоке наблюдается тренд на оптимизацию перевозок контейнерных грузов. По данным «Трансконтейнера», который входит в группу компаний «Дело», сегодня основная часть контейнеров в полувагонах (по прогнозу, около 130 тысяч ДФЭ в 2023 году) следует в районы Западной Сибири, порядка 75 тысяч ДФЭ приходит на Свердловскую и Южно-Уральскую железные дороги, ещё примерно столько же на МЖД.

«Сейчас контейнеры из портов Дальнего Востока в полувагонах идут в эти регионы на перегрузку в основном потому, что мы наблюдаем определённый дефицит мощностей для их перевалки в Западной Сибири. При развитии перегрузочных мощностей в этой локации отправки контейнеров в полувагонах на Свердловскую дорогу, ЮУЖД и МЖД будут сокращаться», — отметил первый вице-президент «Трансконтейнера» Виктор Марков во время выступления на транспортно-логистической конференции «PRO//Движение. Сибирь».

Заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин в беседе с vgudok.com отметил, что проблема с застрявшими в России контейнерами складывалась давно, и ситуация будет только ухудшаться.

«Прежде всего усугубляет ситуацию позиция Росжелдора (Федеральное агентство железнодорожного транспорта — прим.ред.), который уже почти год запрещает отправку порожних контейнеров назначением на станции Дальневосточной железной дороги. Если бы это происходило, то у нас порожние контейнеры шли бы из Москвы и других регионов на Дальний Восток и, естественно, возвращались бы обратно в Китай, где бы снова грузились.

Но этого не происходит, потому что Росжелдор посчитал, что контейнеры нужно грузить, а грузить их нечем, и поэтому они ищут выходы, едут в Сибирь, на Урал, продаются там или просто забивают склады», — говорит г-н Семёнкин.

По словам Станислава Лыкова, ориентировочная суточная ставка за хранение порожнего КТК на стоке начинается от 70 рублей для 20-футового контейнера, 110 рублей для 40-футового «и выше, далее кто на сколько горазд».

«В основном перегружены именно станционные терминалы с удобными для дальнейшей отправки локациями (но они и ставки на хранение предлагают выше, чем сухие терминалы), на более дальних сухих депо место найти можно всегда, но так как ставка за услугу первой и последней мили формируется с учётом километража за пределами МКАД, хранение КТК на таких терминалах приведёт к увеличению дополнительных расходов на перевозку», — отметил г-н Лыков.

Наш собеседник также добавил, что оплачивает хранение порожних контейнеров на стоках собственники, их представители либо компании, управляющие парком по агентским договорам с собственником. О тарифах на перевозки «порожняком» собеседник vgudok.com не предоставил данные в целях комплаенса.

Денис Семёнкин также отметил, что сложившаяся ситуация приводит к тому, что терминалы заняты, а расходы владельцев контейнеров растут.

«Как они эти расходы себе компенсируют? Тем, что просто увеличивают ставки предоставления контейнеров, да не только контейнеров — они же комплексную ставку дают под погрузку контейнера на ДВЖД. То есть мы переплачиваем на сегодняшний день на Дальнем Востоке при отгрузке контейнеров, и каждый потребитель платит больше, потому что Росжелдор не позволяет отправлять контейнеры в порожнем состоянии на Дальний Восток. Понятно, что пропускную способность Дальневосточной магистрали берегут, чтобы уголь ехал на экспорт, а не контейнер возвращался за импортом, поэтому ситуация будет дальше усугубляться», — сказал г-н Семёнкин.

С тем, что дело становится только хуже, согласен и Станислав Лыков, по словам которого владельцы вынуждены учесть свои расходы на последующий возврат оборудования в импортную ставку, что значительно влияет на расходы на импортные доставки и повышает себестоимость для клиентов.

«Таможня в свою очередь пытается поддержать этот бизнес, внося изменения в законодательные документы. Например, последнее изменение заключается в увеличении срока временного ввоза на ТСМП (транспортных средств международной перевозки — прим. ред.) с 3 месяцев до 6 месяцев, так как понимают, что за 3 месяца невозможно осуществить обратный вывоз иностранных контейнеров», — добавил г-н Лыков.

Одним из вариантов решения проблемы порожняка могли бы стать контейнеровозы, которые массово скупают, причём даже те, которые бывшие собственники планировали сдавать в металлолом. Так, например, российский оператор морского контейнерного сервиса «Трансмастерс» (принадлежит GlobalPorts) в июле-августе 2023 года взял под свой контроль три судна китайской Wan Hai по 1662 TEU каждый, переименовав их в Honrise, New Everprosper и Star Bright. Оператор говорит, что замена универсальных судов контейнеровозами позволяет в 1,5–2 раза быстрее обрабатывать грузы в порту.

Фото: globalports.com

Пример «Трансмастерс» не единственный и кажется отличным вариантом попытаться решить вопрос за счёт увеличившегося количества контейнеровозов, но не всё так просто.

«Можно было бы отправлять контейнеры из Московского узла в Санкт-Петербург, сгружать в порожнем виде на контейнеровозы, а контейнеровозы шли бы обратно в Китай, но, конечно, это очень дорого. Видимо, к этому клиенты пока не готовы, пока готовы их продавать, доплачивать за отгрузку таких контейнеров на восток, но засовывать в эти контейнеры нечего.

Всё, что можно было бы засунуть в контейнеры на ДВЖД, Сибирь, уже засунуто, груза нет объективно.

Не знаю, может быть, он когда-то появится, наша промышленность заработает, но пока с этим тяжело», — пояснил в беседе в vgudok.com Денис Семёнкин.

Кстати, скопившиеся порожние контейнеры и попытки от них избавиться повлияли и на цены, обвалив вторичный рынок товарных контейнеров в России. Они продаются почти в два раза дешевле, чем в других странах. Так, если в феврале 2022 года средняя цена 40-футового контейнера High Cube составляла  4175 долларов, то 25 сентября 2023 года она упала до 580 долларов, на новые контейнеры цена упала с 4309 долларов до 1450 долларов.

В результате активности морских операторов рынок также насытился и цены на контейнерные перевозки в Россию упали вдвое к пиковым значениям начала года: 40-футовый контейнер из Китая в Россию можно доставить за 3000 долларов. Впрочем, отмечают эксперты, в этом сегменте не только русские виноваты, но и общий тренд — ставки фрахта падают по всем направлениям.

Возвращаясь к скоплению контейнеров, отметим, что Денис Семёнкин предрёк переход ситуацию в критическую буквально через пару месяцев.

«Под новый год ситуация будет коллапсировать. У нас поезда новые, с новыми контейнерами просто не смогут ехать в Москву. Вина в этом, повторяю, лежит на Росжелдоре, который запрещает отгружать порожние контейнеры на ДВЖД уже почти год», — говорит г-н Семёнкин.

В итоге сложится такая ситуация, что контейнеров будет просто банально не хватать для отправки на запад России.

Что-то при этом будет уходить на автотранспорт, а что-то просто не будет приходить к потребителям. До нового года осталось чуть более 2 месяцев, и, находясь в Центральной России, как-то совсем не хочется остаться без действительно необходимых товаров. Остаётся ожидать мудрых решений от тех, кто может повлиять на ситуацию.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Владимир Максимов