Как Дмитрий Босов собирается «умыть» комсомольцев. Строительство второго Северомуйского тоннеля: частная смета на 200 млрд меньше государственной

Проект строительства «частным образом» второго Северомуйского тоннеля вызывает гамму эмоций: от скепсиса до зависти. Или от восхищения до страха. Это крайне нестандартный ход бизнесмена «средней руки», который не конкурировал с угольными королями недавнего прошлого. Доходы «Сибантрацита», наверное, в разы меньше, чем у лидеров, но амбиций Дмитрию Босову не занимать. Идея строительства тоннеля — это ход конём, который позволяет получить политический вес, наладить «особые» отношения с РЖД и создать на пустом месте новый бизнес, заставив коллег по цеху платить за приоритетный проезд по тоннелю. Платят же водители в Европе за тоннели, платят судовладельцы за проход через Панамский или Суэцкий каналы, так почему б ы и не запустить подобный проект на востребованном угольном маршруте?! А там пусть Махмудов, Бокарев, Мельниченко, Худайнатов, Цивилёв и Абрамович локти кусают. Согласитесь, последняя фраза даже звучит к расиво!

Недоброжелатели считают, что за проектом Дмитрия Босова стоит прожектёрство и желание привлечь к себе внимание. Мы общались с одним из соратников предпринимателя, который следующим образом описал внутреннюю позицию Босова: «Он действительно хочет построить тоннель и серьёзно этим занимается. Никто ещё не понял, что современные технологии, достаточные инвестиции и эффективное управление позволяют реализовать проект в достаточно быстрые сроки и за разумные деньги, несравнимые с госинвестициями планетарного масштаба. А он понял».

Ниже мы рассмотрим алгоритм действий Дмитрия Босова. Из него становится очевидным, что если не ждать госфинансирования для строительства, не проводить тендер между структурами Ковальчуков и Ротенбергов, не нанимать среднеазиатских рабочих, не объявлять комсомольский призыв и не полагаться ни на что, кроме своих сил, то тоннель можно построить качественно, недорого и быстрее, чем это делают зеки, желдорвойска и толпы энтузиастов с путёвкой ВЛКСМ.

Дмитрий Босов оценивает расходы в 60 млрд рублей в строительство второй очереди Северомуйского тоннеля мощностью 34 пары поездов в сутки. При гарантированном потоке в 50 млн тонн окупаемость должна составить 7–10 лет. С одной стороны, это не слишком долго, с другой – надо либо уметь предвидеть будущее, либо обладать запасом неистощимого оптимизма, либо иметь нервы игрока в покер, чтобы планировать такие инвестиции в России. Отметим, что по ТЭО нового Северомуйского тоннеля, представленному Институтом экономики и развития транспорта (ИЭРТ) 15 ноября 2018 года, стоимость строительства второго тоннеля могла составить 260,79 млрд рублей.

Тоннель — один из самых протяжённых в РФ. Он позволит увеличить пропускную способность на этом участке БАМа до 100 млн т в год.

Несмотря на то, что окончательных резолюций на документах нет, Босов действует так, как будто они есть. Или он на 100 процентов уверен, что они будут. Компания «Северомуйский тоннель-2» (проектная фирма учреждена группой «Сибантрацит») заключила контракт на проектирование скального однощитового тоннелепроходческого комплекса (ТПК) марки Сrossover XRE с американской фирмой-производителем TheRobbinsCompany. Согласно документу, который был подписан в июне этого года, проектирование должно быть завершено до 30 сентября. Стороны также подписали соглашение об изготовлении и поставке двух проектируемых ТПК Сrossover XRE общей стоимостью 74 млн долларов. Срок производства и поставки составит 10 месяцев.

Если всё сложится, то менее чем через год сразу с двух сторон агрегаты начнут прокладывать вторую очередь Северомуйского тоннеля длиной 15 километров. Проходческие щиты Сrossover оснащены механизмом опережающего бурения и цементирования стен тоннеля, а также грунтопригрузом. Аппараты могут работать в условиях сложной геологии. Они позволяют проводить бурение участков, в которых скальные породы сочетаются с мягкими грунтами и валунами, а также в местах разломов и приливов воды.

«Техника The Robbins Company используется при прокладке сложнейших тоннелей в мире, её применение позволит нам построить новый тоннель на БАМе ускоренными темпами», — отметил генеральный директор ООО «Северомуйский тоннель-2» Вадим Бугаев.

СПРАВКА. The Robbins Company (США) — один из мировых лидеров по разработке и производству техники для подземного строительства. Первый иностранный тоннелепроходческий комплекс в Советском союзе был поставлен The Robbins Company в 1977 г. для строительства транспортно-дренажной штольни «Северомуйского тоннеля». Компания занималась бурением тоннелей в Сочи в преддверие Олимпиады 2014 года, а также участка московского метро. ООО «Северомуйский тоннель-2» — проектная компания, учреждена Группой «Сибантрацит».

Работы по подготовке строительства на БАМе в Бурятии уже начались. «Распоряжением генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозёрова образована совместная рабочая группа по реализации проекта строительства тоннеля, в которую вошли руководители профильных департаментов и управлений РЖД и топ-менеджеры «Сибантрацита» и «ВостокУгля». Проект строительства «Северомуйского тоннеля-2» будет разработан самостоятельно, его готовит УК «ВостокУголь». В данный момент уже ведутся предпроектные работы. Как ожидается, непосредственно возведение «Северомуйского тоннеля-2» начнется в течение года и займет пять лет», — говорится в сообщении компании.

Угольные активы Дмитрия Босова и его партнёров в России — «Сибирский антрацит» (добыча в 2017 году — 7,4 млн тонн), «Востокуголь» с разрезами Восточный и Кийзасский (совокупно добыли 14 млн тонн в 2017 году), проектами по добыче угля на Таймыре (Арктическая горная компания) и в Амурской области (Огоджинский энергетический холдинг).

«Минскметропроект» получил заказ на разработку документации для строительства второго Северомуйского тоннеля.

Сравним проект Дмитрия Босова с историей строительства первого тоннеля.

Северомуйский тоннель им. В. Бессолова был открыт в декабре 2003 года после 26 лет (с перерывами) строительства. Сейчас это самый протяжённый железнодорожный тоннель в России (15,3 км). Его ввод в эксплуатацию позволил запустить безостановочное движение тяжеловесных грузовых поездов по БАМу. До его открытия такие составы приходилось расцеплять и перемещать в обход частями. Это однопутный тоннель, по которому проходит 16 пар поездов в сутки.

Генеральной проектной организацией по строительству тоннеля являлся ОАО "Ленметрогипротранс". Дмитрий Босов не привлёк к проектированию ни организации, которые контролируются нынешними гуру строительства братьями Ротенбергами, ни татарских подрядчиков московского «крёстного отца» подземных проектов Марата Хуснуллина. Ими стали белорусы: компания «Минскметропроект» получила заказ на разработку документации для строительства второго Северомуйского тоннеля. По условиям соглашения, при разработке проекта белорусская сторона должна обеспечить возможность пропуска по тоннелю поездов с интервалом попутного следования не более 10 минут. Также «Минскметропроект» взял обязательство пройти государственную экспертизу проекта в начале 2020 года, а затем будет вести авторский надзор за строительством тоннеля.

Подготовительные работы по Северомуйскому тоннелю были начаты в 1975 году. Горнопроходческие начались 28 мая 1977 года. Основная их часть была выполнена с 1977 по 1991 год — 13 057 погонных метров, в 1991–2001 годах — 2216 погонных метров. В июне 1982 года на строительстве Северомуйского тоннеля был установлен всесоюзный рекорд проходки. За месяц было пройдено 171,5 метра основного тоннеля.

Как мы видим, темпы проходки не идут ни в какое сравнение с современными. Проект Дмитрия Босова предполагает проходку более 3000 м в год.

Сбойка Северомуйского тоннеля была осуществлена 30 марта 2001, но в эксплуатацию тоннель был принят через 2,5 года 5 декабря 2003 года. Этот срок компания Босова рассчитывает сократить до нескольких месяцев.

Разница в цене Босова и в цене Института экономики и развития транспорта составляет 200 млрд рублей.

Трудовой коллектив в старое время доходил до 4900 человек, из них до 2200 — на подземных работах. Для их жизни был построен целый поселок, получивший собственное логичное имя — Тоннельный. Однако часть рабочих жила в Северомуйске. В новом проекте такого количества рабочих будет не нужно. Соответственно, экономия на инфраструктуре окажется весьма значительной.

При строительстве первого тоннеля из-за аварий погибло по разным данным от 31 до 57 человек. Их жизни оплатили уникальный опыт, который значительно ускорит прокладку тоннеля.

Итак, разница в цене Босова и в цене Института экономики и развития транспорта составляет 200 млрд рублей. Если проект удастся даже за 100, а не за 60 млрд рублей, мы наглядно увидим цену и неэффективность бюрократических решений, оплаченных из народного кармана. Аж жить стало интереснее, так хочется досмотреть этот фильм до конца!

Дмитрий Борисов