Как измерить клиентоориентированность РЖД? В ВШЭ обсудили, когда потребители выигрывали, а когда проигрывали от взаимодействия с железными дорогами

21 ноября в Высшей школе экономики прошло очередное, 37-е заседание открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», которое организовывается Институтом экономики и регулирования инфраструктурных отраслей ВШЭ.

Подробный отчёт с тезисами выступавших — и докладчицы, и оппонентов/содокладчиков — будет опубликован на странице семинара на сайте ВШЭ позже, а здесь хотелось бы поделиться некоторыми субъективными личными впечатлениями.

С докладом* выступила Анна Предыбайлова, выпускница МИЭФ НИУ ВШЭ. Тема работы звучала как «Регуляторный цикл на железнодорожном транспорте». Название немного обманчиво — содержание гораздо интереснее, чем можно предположить.

Но самое главное и самое интересное в этом докладе даже не сами выводы, а то, какая методология исследования использовалась докладчицей.

Не секрет, что зачастую научные работы по экономике железнодорожного транспорта выполняются на уровне «песни акына» — мне кажется, что это так, следовательно, это так. Я помню, когда-то давно, когда я редактировал альманах «Вектор транспорта», выпускаемый НП ОЖдПС, нам пришла статья одного автора и на вопрос от редколлегии, откуда взят вот такой-то неочевидный тезис, автор ответил, что он содержится в презентации вице-президента РЖД, следовательно, не нуждается в проверке или хотя бы сопоставлении с существующими статистическими данными (в скобках замечу, что тот тезис опровергался даже статистикой самого ОАО «РЖД»).

Так вот, доклад, который был представлен на нашем 37-м семинаре, особенно интересен для студентов и аспирантов как раз тем, что это хороший пример и «высокой теории», и работы с эмпирическими данными.

Большинство участников, у которых я потом после семинара собирал в порядке обратной связи (я так делаю после каждого семинара) впечатления от услышанного, говорили, что это было, наверное, одно из самых интересных заседаний за всю их семилетнюю историю. Работа Анны Предыбайловой вызвала много дискуссий — как методологических, так и сущностных, но практически все участники отмечали по итогам следующее:

«Я не согласен с тем-то и тем-то, но сам интеллектуальный уровень сегодняшнего разговора — это такой интеллектуальный кайф, такое интеллектуальное удовольствие, которое редко встречается в железнодорожной отрасли».

Доклад Анны был построен на основе её дипломной работы, и научный руководитель работы, преподаватель ВШЭ Андрей Дементьев говорил, что задача доклада спровоцировать методологическую дискуссию, чтобы услышанные замечания можно было учесть в дальнейшей работе.

д.э.н. Д.А.Мачерет, к.э.н. И.А.Долматов, докладчица А.П. Предыбайлова.

Теперь несколько слов нужно сказать о важнейших аспектах доклада. Мне очень понравилась идея, лежащая в основе представленной работы.

В основе исследования лежала оригинальная и красивая идея — оценить степень «клиентоориентированности» железнодорожной отрасли на протяжении более 170 лет через показатель «излишек потребителя» (или потребительский излишек» — используются оба варианта названия).

Как, наверное, помнит большинство читателей Vgudok из вузовского курса микроэкономики, излишек потребителя, а точнее то, в какой пропорции он делится между сторонами (между продавцом и покупателем), является косвенной, но невероятно важной характеристикой рынка, позволяющей оценить степень рыночной власти (например, если на одном рынке монополист перераспределяет в свою пользу 50% излишка потребителя, а на втором 90%, то это означает, что на втором рынке монопольная власть или рыночная власть фирмы сильнее).

Собственно, государственное регулирование монопольных рынков одной из своих основных задач и имеет как раз уменьшение рыночной власти — когда-то этот избыток перераспределяет рынок, когда-то государство. Автор работы отвлекается от идеологии и не рассматривает способ, которым перераспределяется избыток потребителя, а рассматривает собственно результат и через него оценивает что-то, что очень грубо, взяв это слово в тройные кавычки, можно назвать «клиентоориентированность отрасли».

То есть показатель, который измеряет, как много выигрывает экономика (промышленность в широком смысле слова, без разделения по отраслям) от взаимодействия с железной дорогой.

Да, излишек потребителя нельзя полностью корректно оценить, и оценка делается по косвенным признакам, но сама идея невероятно красивая!

В итоге, если расположить точки для каждого года с 1837 по 2022 на координатной оси, где по оси абсцисс будет отложена «степень приватизации» отрасли (здесь слово «приватизации» нужно понимать не буквально, а как долю активов в отрасли, не принадлежащих государству), а по оси ординат долю излишка потребителя в общем излишке, то получим следующий график (рис.1).

Источник: презентация А. Предыбайловой

Рассмотрение «клиентоориентированности» в двумерной координатной сетке и размещение в этих координатах железнодорожной отрасли разных лет визуализирует, делает очень наглядным некоторые вещи и даёт ряд красивых, парадоксальных, но на самом деле согласующихся с некоторыми другими работами выводов.

Если мы внимательно посмотрим на рис.1, то заметим, что наибольший выигрыш потребитель получал (смотрим на точки, лежащие выше отметки 0,75 на оси ординат) в 1880–1890 годы (белые точки в правом верхнем углу рисунка) и в 2011-2021 гг. (в частности, см. 2011, 2012, 2013 гг.). Разрыв между соседними 2021 и 2022 годами —это отдельный любопытный вопрос, оставим его для обособленного рассмотрения.

Эта диаграмма приводит нас, помимо прочего, к одному интересному выводу (во всяком случае, у меня этот вывод появился, не факт, что докладчица с ним согласна). Часто считается, что именно государственное регулирование и государственная собственность способствуют тому, чтобы защитить потребителя от излишне сильной рыночной власти монополиста. Но, если умозрительно это и так, то эмпирические данные по каждой отдельной отрасли могут давать нам иную картину.

В частности, история 185 лет железнодорожной отрасли показывает нам, что наибольший выигрыш потребителей достигался в периоды относительной рыночной свободы и меньшей роли государства в отрасли, а вот периоды максимального огосударствления как раз потребитель получал от существования железных дорог гораздо меньше, чем в рыночные времена. То есть мы интуитивно ждём, что от усиления роли государства должен выигрывать потребитель, однако эмпирические данные говорят нам, что от усиления этой роли чаше выигрывает монополист, изымая у потребителя часть потребительского излишка и перераспределяя его в свою сторону.

Иначе говоря, общество требует регулирования, чтобы оно защитило слабых, но на практике регулирование защищает сильных, тех, кто может осуществить «захват» рычагов регулирования, а очевидно, что крупному монополисту это проще сделать, чем множеству разрозненных потребителей.

И этот вывод, вытекающий из данных, косвенно подтверждается и на данных других отраслей.

Отвлечёмся на минуту от темы семинара и вспомним, что в своё время исследователи из Всемирного банка опубликовали исследование (Alfarandi G., Fan Q., Freinkman L. Government financial transfers to industrial enterprises and restructuring, 1995), посвящённое тому, какие отрасли получали наибольшую поддержку из бюджета в России в начале 90-х годов. И оказалось, что крупнейшим получателем трансфертов из бюджета в 1994 г. был топливный сектор, а за ним следовали электроэнергетическая, оборонная и химическая отрасли. То есть наибольшую поддержку от государства получают не самые бедные отрасли, а те, которые имеют политический или административный вес и влияют (в той или иной форме) на принимаемые государственные решения.

Подобные выводы применительно к тем или иным отраслям не раз делались в рамках такого направления экономической науки, как теория общественного выбора, поэтому сам этот вывод интуитивно кажется очевидным (во всяком случае для тех, кто знаком с ключевыми идеями теории общественного выбора — концепцией поиска ренты (Гордон Таллок), концепцией «захвата регуляторов» (Джордж Стиглер), концепцией «эксплуатации больших групп малыми» (Мансур Олсон), однако интересно, что этот вывод здесь получен не умозрительно, из общих соображений, а на основе некоторого эмпирического анализа.

Теперь вновь вернёмся к рассматриваемому семинару. Ещё один интереснейший результат, который был в презентации докладчицы — связь между барьерами входа и государственной собственностью. Этот результат получен докладчицей на основе статистических данных, собранных другими авторами по железнодорожным отраслям разных стран, но сами результаты регрессии и выводы — это тоже один из результатов вынесенной на обсуждение работы (рис.2).

Из этих данных следует, что существует положительная и устойчивая связь между барьерами входа и государственной собственностью. Этот вывод тоже крайне любопытен и интересен, поскольку сторонники огосударствления зачастую выдвигают такой аргумент: государственная собственность нужна для того, чтобы частный монополист не мог создать высокие барьеры входа в отрасль.

Более того, традиционно одной из целей антимонопольной политики является поддержание низких барьеров входа и недопущение их роста. Но эмпирические данные, как это часто бывает в экономической науке, наносят удар по тем представлениям, которые кажутся интуитивно правильными (не случайно одна известная политолог любит приговаривать «Все правильные выводы контринтуитивны»). Из эмпирических данных следует, что наличие барьеров входа и степень огосударствления связаны положительной связью.

Источник: презентация А. Предыбайловой

Этот эмпирический результат очень важен для экономической политики, которую захочет проводить государство в тех или иных отраслях.

В общем, подводя итог, отмечу, что безотносительно того, согласны ли слушатели с теми или иными выводами и тезисами или нет, сам уровень разговора, который был на семинаре, и сами те размышления и дискуссии, которые стимулировал среди участников семинара доклад, это уже огромный вклад о развитие экономики железнодорожного транспорта.

А на фоне обычных обывательских разговоров в духе выросла погрузка или упала, это теоретический доклад давал такое редкое ощущение настоящего «умного разговора», что даже противники подобной методологии говорили после семинара, что такого интеллектуального удовольствия от дискуссии не испытывали давно.

В общем, умный разговор — это редкий кайф в наше время.

И здесь велика заслуга не только докладчицы, но и оппонентов — д.э.н. Д.А. Мачерета из РУТ (МИИТ) и А.В. Дементьева из ВШЭ, а также модератора — к.э.н. И.А. Долматова, которые придали разговору необходимую широту и глубину, сочетая критику и доброжелательность, отмечая и недостатки работы, и выделяя её высокий уровень и научную амбициозность. Отдельно отмечу вклад научного редактора «Экономической политики» В.В. Кизилова в дискуссию и в повышение её глубины (Кизилов умеет простыми вопросами подсветить невероятно важные и глубокие вещи, а тема, связанная с монополиями, его конёк).

В своё время, когда в 10-ю годовщину смерти Егора Гайдара показали по какому-то из федеральных каналов его старое интервью в программе «Школа злословия», критик Ирина Петровская написала, что впервые за последние 20 лет на ТВ был «умный разговор», который выглядел таким контрастом на фоне всего остального телевидения. Зрители за 20 лет отвыкли от умных разговоров и от интервью Егора Тимуровича, писала Петровская, испытываешь давно забытое наслаждение от интеллектуальной беседы.

Не сравнивая докладчицу с Егором Гайдаром, а наш семинар со «Школой злословия», тем не менее, отмечу этот субъективный момент: теоретические работы по экономике железнодорожного транспорта (даже если не согласен с теми или иными выводами) и сам уровень подобного теоретического разговора доставляет невероятное интеллектуальное удовольствие!

Фарид Хусаинов

В общем, то, что наш семинар наряду с прикладными исследователями иногда зовёт с докладом и теоретиков —это прямо «пир духа»! Для практиков, работающих в отрасли, иногда полезно прикоснуться к живительной теории, которая стимулирует мысль и заставляет глубже смотреть (и глубже понимать) явления экономической жизни.

Так же хотел поблагодарить всех пришедших на семинар (как живьём, так и онлайн). Именно потому, что вы ходите на наш семинар, мы и продолжаем его делать. Без зрителей не будет и театра. А без хороших зрителей не будет хорошего театра.

*Презентация доклада доступна по ссылке. 

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok 

Фарид Хусаинов, К.э.н. эксперт Института
экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ