Какой русский не любит быстрой езды… Правление РЖД отчитывается о росте скорости доставки грузов, рынок называет другие цифры

Российскими железнодорожниками в 2018 году установлен абсолютный рекорд объёма перевозок, при этом грузооборот на 2,5% превысил рекордный уровень советского периода, достигнутый в 1988 году. Благодаря совершенствованию технологии перевозочного процесса и улучшению производственных показателей скорость доставки грузов за 15 лет возросла более чем на 54%. Такие цифры прозвучали на итоговом заседании правления ОАО «РЖД».

Очевидность успеха не отменяет факта, весь год потребители жалуются на снижение скорости перевозок.

Скорость доставки груза, согласно Большой энциклопедии транспорта издания 2003 года, это «среднесуточная скорость его продвижения за время нахождения его в процессе перевозки от момента отправления до момента прибытия». Ещё энциклопедия поясняет, что для оценки этого показателя ежегодно в феврале и сентябре «проводится обработка и анализ первичных данных о продолжительности  следования грузов, полученных из дорожных ведомостей по прибытию, путем механической обработки около 10% отправок».

Был исключен парк вагонов, которые простаивают на путях РЖД по причине неприема станцией назначения.

Любопытно, что в РЖД не озвучили этот показатель в абсолютной величине, а привели лишь проценты прироста. А ведь буквально на днях генеральный директор Новой перевозочной компании (НПК) Валерий Шпаков напомнил, что «в марте 2014 года ОАО «РЖД» изменило методику расчета скорости доставки грузов и вагонов, что привело к некорректности сравнения публикуемой статистики с предыдущими периодами. Например, был исключен парк вагонов, которые простаивают на путях РЖД по причине неприема станцией назначения».

По словам господина Шпакова, в этом году в брошенных поездах в среднем простаивает 38 тыс. вагонов различных собственников ежесуточно, что в 1,6 раз больше, чем в прошлом году.

Председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин отмечал, что в среднем порядка 970 брошенных поездов ежемесячно простаивает свыше 15 суток. И речь идёт об экспортных грузах. Видимо, подобные отправки и не учитываются в новой методике расчёта скорости доставки РЖД.

Но и это еще не всё. Растет число грузоотправителей, которые жалуются на ухудшение в качественных показателях перевозочного процесса. Так, господин Шпаков говорит о замедлении оборота вагонов и увеличении потребности в парке, об отцепках вагонов и их простое в ремонте по причине дефицита запасных частей (цельнокатаных колёс, литых деталей).

Словно в пику красивым отчётам РЖД, именно в день итогового заседания правления монополии СМИ опубликовали такие данные: за 11 месяцев 2018-го снижение скорости гружёного полувагона составило 4,2% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, а снижение скорости порожнего полувагона — 5,7%. Наш источник из числа топ-операторов сообщает, что ситуация ещё хуже: скорость на сети упала на 7%. Он привёл пример, что от Кузбасса до портового Ванино и обратно оборот инновационного вагона составляет 31 день. Иными словами, вагон, оправдывая своё предназначение, доставляет уголь на экспорт только 12 раз в год. И это при цене аренды 2000 руб./день. Источники в одной из крупнейших грузовых компаний сообщили нам, что скорость упала не только на Восточном полигоне. Замедлились составы, идущие как на черноморские, так и на североморские порты.

На 8,9% ускорен оборот вагонов под грузовыми операциями, но в этом заслуга отнюдь не ОАО «РЖД».

Ухудшение оборота вагона отчасти признаёт и сама монополия. На официальном сайте РЖД можно убедиться, что по итогам 11 месяцев 2018 г. оборот вагона ухудшился на 1,2%, в том числе за счёт времени нахождения на промежуточных станциях (рост на 20,7%) и на технических станциях (рост на 13,4%), в движении (рост на 3,1%). Кстати, на 8,9% ускорен оборот вагонов под грузовыми операциями (погрузка/выгрузка), но в этом заслуга отнюдь не ОАО «РЖД».

Ещё одна проблема:  растущее число поломок и незавершённых ремонтов. По мнению экспертов, к концу этого года порядка 80 тыс. вагонов будут отставлены от эксплуатации из-за дефицита запчастей, а в 2019 году таких вагонов может оказаться свыше 150 тысяч. При этом нужно учесть, что это не миниатюрные модели-копии, которые можно снять с рельсов и убрать в коробочки на время ремонта. Они с сети никуда не денутся, и будут стоять, бесцельно занимая станционные пути и образуя собой «узкие места».

А грузы нужно в чём-то возить. Увеличение времени оборота вагонов увеличивает потребность в дополнительном парке, которая сегодня оценивается в 10–20 тыс. полувагонов. Мы уже писали, что максимальное количество подвижного состава, которое способна выдержать железнодорожная сеть страны, составляет порядка 1200 тыс. вагонов. При этом ещё в конце весны этого года общий парк в стране насчитывал 1088,4 тыс. вагонов. Значит всего лишь 9,3% прироста парка уже способны остановить сеть.

В начале декабря монополия привычно отчиталась о росте: погрузки за январь-ноябрь 2018 года составила 1 млрд 180,7 млн тонн, что на 2,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Основной драйвер погрузки уголь скатился на седьмое место в списке грузов, выстроенном по убыванию процента прироста. К прошлому году погрузка угля за 11 месяцев выросла всего на 5,2%, но здесь сказывается эффект высокой базы. Впрочем, медленнее едет всё: и уголь, и руда, и лес, и щебень и т.д.

Причин замедлению несколько. Во-первых, рост грузопотока упирается в «узкие места» на сети. Пока их «всего» 8,2 тыс. км, и то на начало этого года, а как изменился показатель за год — пока тишина. Зато согласно ДПР монополии к 2025 году протяжённость линий железнодорожного транспорта общего пользования, имеющих ограничение пропускной способности, вырастет на 14,6% — до 9,4 тыс. км. Зимняя «пробка» в Кузбассе, где встали 30 тысяч вагонов, серьёзно повлияла на среднюю скорость по году. Но только инфраструктурные проблемы «тормозили» составы в теплое время год.

Никто не критикует вопросы безопасности, но кадровый дефицит нужно было предвидеть.

Во-вторых, эксплуатационные проблемы усугубляют нехватка тяговых ресурсов. И дело здесь не в числе локомотивов, а в банальной нехватке, некогда одной из самых важных кадровых единиц — машинистов. Эксперты считают, что именно нехватка машинистов, которая возникла в рамках оптимизации и строгого нормирования рабочего времени, вызвала двухмесячную пробку в августе-сентябре на Северо-Кавказской железной дороге. Конечно, никто не критикует вопросы безопасности, но кадровый дефицит, особенно в условиях роста погрузки, нужно было предвидеть.

В-третьих, негативно отразились на средней скорости движения в 2018 году некоторые локальные мероприятия: перевозки болельщиков во время чемпионата мира и военные перевозки в связи с масштабными учениями. Теоретически всё это не должно было повлиять, но вкупе с другими факторами негативный эффект усилился.

Приходится признать, что традиция победных реляций к партийным съездам, дням солидарности трудящихся или годовщинам революции, увы, не растворилась в прошлом вместе с советской эпохой. Можно изменять методики расчёта, которые позволят рапортовать об успехах, но они не отменяют реальности. Груз поехал медленнее и обходится дороже.

P. S. Пока материал готовился к публикации, пришла новость с Восточного полигона. На Забайкальском участке Транссиба, по информации самих РЖД, зафиксировали снижение участковой скорости. И увеличение времени оборота локомотивных бригад. Если раньше подобное происходило в основном летом, в сезон активных ремонтов, то сейчас составы «кучкуются» в пробках и зимой. Но в Москве по-прежнему озвучивают красивые цифры. 

Роман Стрельцов