Капитаны очевидности. Доля кузбасского угля будет сокращаться, а вагоны на сети РЖД — дорожать до 2030 года

Стоимость аренды основных типов вагонов на железной дороге в ближайшее время будет расти — таковы прогнозы Информационного центра операторов. За горизонтом 2026 года рост на 7–9% в год сохранится в сегментах полувагонов, цистерн и цементовозов. В целом, по данным ИЦО, ставки различных видов подвижного состава будут планомерно расти до 2030 года. В топах предполагаемого роста: полувагоны (почти 50% всего парка).

Эксперты ИЦО отмечают общую для всех родов подвижного состава динамику увеличения времени оборота (на 13% с 2021 года для полувагонов, к примеру) ПС, что стимулирует закупку новых вагонов. Что, в свою очередь, влечёт за собой рост цен на подвижной состав. Ничего удивительного в этой информации нет, а методика проведения анализа вызывает определённые вопросы, считают опрошенные редакцией участники рынка.

Себестоимость вагонов и, соответственно, их цена — тема коммерческой тайны, и не один завод её не выносит за рамки, рассказал vgudok.com представитель рынка.

«Прогнозы прогнозами, но лучше обратиться непосредственно к вагоностроителям. Правда они вам ничего не расскажут», — говорит наш собеседник.

Сказывается на росте стоимости такой фактор, как списание полувагонов.

По оценкам ИЦО, выбытие их до 2025 года составит порядка 12 тыс. единиц, в то время как в 2026–2030 годах будет списано порядка 100 тыс. полувагонов, или 17% парка. Потому и ставка подрастёт.

Ожидается рост ставки аренды на уровне 19% и 14% в 2024 и 2025 годах и далее в среднем по 7% до 2030 года. Дорожают и цистерны. В этом сегменте также прогнозируется списание подвижного состава (минус 20% за 2024–2028 годы).

Денис Семёнкин

Прогнозы ИЦО вызывают сомнения у некоторых опрошенных нами участников рынка. Эксперты отмечают, что Центр анализирует долгосрочные тенденции, при этом исходит из краткосрочных факторов, таких как резко увеличивающийся оборот вагонов. Понять, какой будет оборот вагонов в 2030 году, сложно. Кроме того, авторы доклада исходят из прогнозов списания, но при этом не оперируют прогнозами постройки ПС.

Они почему-то не смотрят на дальность перевозок, а ведь есть вероятность, что дальность перевозок, к примеру угля, резко сократится в ближайшее время, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин.

«Очевидно, что государство приняло решение отправлять на экспорт тот уголь, который находится в местах, которые ближе к портам, чтобы не увеличивать расходы РЖД на перевозку. Совершенно понятно, что через несколько лет уголь с якутских месторождений и Амурской области будет массово отправляться на экспорт, а доля кузбасского угля будет сокращаться.

Это приведёт к сокращению среднего расстояния перевозки угля. А значит, и полувагонов надо будет использовать меньше. Ставки упадут.

Цифры подорожания у авторов доклада совпадают со средней индексацией железнодорожных тарифов за последние годы. Так анализировать рынок нельзя. Они упускают из вида такую проблему, как агрессивная политика лизинговых компаний, которые начинают навязывать рынку свои желания больше зарабатывать на лизинге вагонов. Повышается ставка лизинга без особых на то причин. Растёт стоимость предоставления вагона.

Если посмотреть рост ставок за последнее время, то мы увидим горб верблюда, когда ставки то падали, то резко повышались. Совершенно непонятно, на что рассчитывают авторы доклада, учитывая, что ретроспектива совсем иная. Бывали кризисы операторского движения.

Это планирование выглядит как успокаивающая таблетка для инвесторов, владельцев вагонов, лизинговых компаний.

Когда крупные компании делают подобные прогнозы, это практически всегда свидетельствует о грядущем мощном кризисе. Но думаю, что будет в следующем году падение ставок. Когда такие прогнозы делают, когда рассказывают о штиле, тогда стоит ждать падения рынка.

Поражает, что авторы доклада не смотрят на фактическое перенасыщение рынка вагонов. Не учитывается конкуренция с автотранспортом, что актуально для таких типов подвижного состава, как крытые вагоны, контейнеры, универсальные платформы, цементовозы.

Не учитывается конкуренция с морским транспортом. Не учитывается влияние экономических санкций, которые могут смещать грузопотоки и уже это сделали. Честно говоря, это очень поверхностный доклад, очень бюрократический.

Ощущение, что его писали люди для самоуспокоения инвесторов. Серьёзно воспринимать его нельзя», — считает эксперт.

Между тем, в ИЦО говорят, что на данный момент существует профицит парка в 7%, который периодически снижается до 1%. Комфортный профицит должен быть выше из-за сезонности спроса, ограничений по разрешённым номенклатурам нефтеналивных грузов, а также сложностей перехода с перевозок светлых нефтепродуктов на тёмные и наоборот.

Аналитики ИЦО считают, что рост ставок будет в пределах 28% и 24% в 2024 и 2025 и около 8% до 2030 года. 

«Рекордный урожай прошлого года (крупнейший за пять лет) создал дефицит осенью прошлого года и взвинтил цены на зерновозы на 83% в декабре 2022 года по сравнению с августом того же года. Запасы прошлого года не успели вывезти до начала уборки нового урожая, который, хоть и будет меньше, займёт, по прогнозам экспертов, вторую строчку за последние пять лет», — отмечают в ИЦО.

Парк зерновозов обновляется несмотря на то, что списывается внушительное количество вагонов. Аналитики прогнозируют, что дефицит зерновозов будет постепенно снижаться, несмотря на рост ставок, которые прыгнули на 37% в 2023 году. В дальнейшем прогнозируется снижение ставок примерно на 6% в год до 2030 года.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Захар Максимов