Китай поставит кассету РЖД на перемотку. Поднебесная обеспечит российские железные дороги подшипниками вместо Запада

По информации vgudok.com, которую мы первыми озвучили в нашем Telegram-канале @Vgudok, китайский производитель кассетных подшипников, компания LYC Bearing заявила свои детали на соответствие требованиям технического регламента Таможенного союза. Речь, как выяснили наши коллеги из канала @rollingstock, скорее всего, идёт о сертификации деталей для инновационных вагонов с нагрузкой 23,5 и 25 тс на ось. Если всё пройдёт успешно, производитель из Поднебесной сможет зайти на рынок производства и ремонта «кассет» в РФ в течение ближайших 3–6 месяцев. Ранее по указанной в заявках конструкторской документации сертификаты РС ФЖТ не выдавались.

Кто-то подал заявку на сертификацию подшипников в РС ФЖТ, они же в свою очередь на основании заявки объявили конкурс на поиск испытательной лаборатории, рассказал vgudok.com исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семёнов.

«В существующих условиях на рынке подшипников это скажется только положительно», — уточнил эксперт.

Согласно заявкам, на данный момент должны пройти исключительно тестирования на отсутствие отказов в условиях стендовых испытаний. Проверять на готовность будут два образца подшипников кассетного типа с габаритами 150 x 250 x 160 мм и 130 x 250 x 160 мм. Габариты первого подшипника, в частности, соответствуют параметрам продукции, которую закупал «Уралвагонзавод» в начале года на основе технических условий других производителей — SKF и «ЕПК Бренко».

То, что происходит, вполне в стиле российского капитализма. Вместо того чтобы строить производственные мощности у себя, они пытаются найти фирму-пустышку*, на которую повесят сертификат, позволяющий поставлять кассетные подшипники, произведённые в Китае, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин.

«Это крайне ненадёжная схема. Во-первых, процесс производства проще контролировать у себя в стране, чем в чужой. Во-вторых, китайские производители уже сейчас показали, что они политически не так надёжны, поскольку, когда встаёт речь о том, что надо сохранить для себя европейский, американский или российский рынок, они сразу же выбирают два первых варианта.

И быстро уходят из России. Такая схема будет надёжна только до тех пор, пока эта китайская компания, на мощностях которой будут выпускать кассетные подшипники, не окажется под давлением Европы и США.

Это не решение вопроса. Думаю, что кто-то всё-таки из Министерства транспорта поставит вопрос о создании производства подшипников.

Но даже если решение с китайским подшипником пройдёт, то оно будет исключительно временным и всё равно тем, кто пока что покупает инновационные вагоны, нужно будет задуматься, а стоит ли их приобретать. Принципиальная проблема с обеспечением кассетными подшипниками в рамках России не решена», — считает эксперт. 

Ранее, 22 марта, была подана заявка на испытания кассетных подшипников с указанием места производства, соответствующего местонахождению тверского завода SKF. К испытаниям предполагались детали габаритов 150 x 250 x 160 мм, изготовленные по конструкторской документации BT2-8720 CE. Ровно через месяц, на фоне ситуации на Украине и последовавших санкций SKF объявила об уходе из России. Но производство в Твери не остановилось.

При этом на рынке сегодня возник риск дефицита кассетных подшипников, который автоматически отразится на работе вагоностроителей, производящих инновационные тележки. В то же время российский производитель инновационки намеревался в этом году выпустить от 30 до 35 тысяч единиц подвижного состава.

Нельзя забывать и про ремонт уже ходящих на сети вагонов. В 2022 году плановый ремонт ожидают более 18 тыс. инновационных вагонов, в 2023 — 14,5 тыс., в 2024 — 21 тыс., в 2023 — около 33 тыс., рассказали vgudok.com в Союзе «Объединение вагоностроителей».

«На наш взгляд, для нивелирования рисков дефицита или полного отсутствия критически важных комплектующих необходимо проведение системной работы по повышению уровня конкуренции и увеличению количества производителей кассетных подшипников.

В первую очередь нужно обратить самое пристальное внимание на восстановление и развитие собственного подшипникового кластера для всех отраслей промышленности путём субсидирования / софинансирования НИОКР и строительства новых высокотехнологичных производств. Создать такой кластер, на наш взгляд, возможно на площадке крупнейшей госкорпорации «Ростех», обладающей необходимыми компетенциями», — рассказал исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семёнов.

Один из вариантов решения уже назревшей проблемы, продление сроков эксплуатации колёсных пар грузовых вагонов, которые комплектуются кассетными подшипниками до 10 лет, или 1 млн км пробега. Такого мнения придерживаются в «Союзе операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ). Согласно сегодняшним требованиям, межремонтный интервал кассетного подшипника составляет 800 тыс. км, срок службы в два раза больше с учётом одного планового ремонта.

При этом в РЖД готовы сами повлиять на исправление возникшей ситуации.

В монополии считают, что необходимо подходить к вопросу системно, то есть постараться найти всё же производителя столь важного механизма, но внутри страны.

Корпорация этим уже постепенно занимается. Помогает в этом процессе компания «Ростех». Тем более на фоне всероссийской операции по импортозамещению, такие действия являются самыми актуальными и позитивными. Научный потенциал и компетенции для этого имеются. Плюс поможет «Ростех».

По мнению ОАО «РЖД», операторскому сообществу, СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта», Союзу «Объединение вагоностроителей» необходимо консолидировать усилия с транспортным машиностроением и научным комплексом для достижения этих целей.

Озвученные РЖД меры рациональны и нацелены на перспективу, признал в беседе с vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин.

«Надо отдать должное РЖД, они всегда были поборниками того, чтобы производство тех комплектующих, которые нужны холдингу, было максимально локализовано в России. По сути, они этого и требуют от операторов и машиностроителей», — отметил наш собеседник.

В то же время эксперт видит и острые углы, обходить которые придётся уже не инженерам, а юристам.

«Надо понимать, что интеллектуальные права на кассетные подшипники принадлежат американским и шведским фирмам. Мы не можем нарушить их интеллектуальные права, создав полный аналог, как китайцы делают. Нам надо будет что-то своё придумывать. Это серьёзное производство, за один день его не создать. Плюс это предваряет закупку кассетных подшипников в Китае», — уверен г-н Семёнкин.

*UPDATE По информации источников vgudok.com, за сертификацию китайских «кассет» возможно будет отвечать не «фирма-пустышка», а вполне уважаемая ООО «Новая вагоноремонтная компания». Вот что сообщил собеседник редакции:

«Слухи ходят, что там пытаются заниматься сертификацией китайских подшипников. Но они не проверенные и не факт, что к этому имеет отношение НВК. Тем не менее, что можно сказать о НВК. Надо признать, что у них в руководстве довольно прогрессивные и активные ребята.

Им не чуждо развитие бизнеса, капитализация. 

Поэтому, в принципе, они могли бы этим заняться, они к этому готовы. Производственная база и доступ к финансам у них есть. Единственное, что если этим будет заниматься НВК, то не знаю, как с вагоностроителями быть. Может быть, этот рынок уже поделён. Может, вагоностроители какую-то свою сертификацию будут иметь, а НВК свою».

Мы отправили запрос в НВК с просьбой прокомментировать эти данные, но ответа пока не получили. Все комментарии будут опубликованы в наших следующих материалах.

СПРАВКА. LYC Bearing производит несколько классов подшипников, которые сертифицированы как по международным стандартам ISO, так железнодорожным американским AAR.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Захар Максимов, Оксана Войцеховская