Китайцы разлюбили РЖД. Временно. Импорт контейнеров из Поднебесной затормозил, несмотря на снижение сроков доставки и их стоимости

Перевозки контейнеров по РЖД во всех видах сообщения, включая экспорт, импорт и транзит, выросли в январе-марте 2025 года на 0,6% к аналогичному периоду прошлого года. Общий объём составил 1,942 млн TEU груженых и порожних контейнеров. 

Количество гружёных контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, сократилось на 1%, до 1,378 млн TEU. В минусе большинство номенклатур, включая строительные грузы (-29,8%), авто и комплектующие (-9,4%), сборные грузы (-4,5%); черные металлы (-6,1%) и проч. 

В своём отчёте об объемах контейнерных перевозок РЖД делают акцент на росте.

Понятно, что увеличение на 0,6% лучше, чем минус. Но для сравнения, в январе-марте 2024-го «ящики» выросли на 11,4%, в сложном 2023-м — на 5%, в 2022-м — на 10%. Поэтому смело можно сказать, что нынешний рост менее, чем на 1 процент, считай – падение. 

Причём застопорились даже импортные грузы, следующие из Китая в Россию в контейнерах. Что любопытно, произошло это на фоне снижения стоимости перевозок и сроков доставки. То есть позитивные тренды как будто бы сыграли против этого сегмента логистики. Мнения игроков рынка и экспертов разделились. Кто-то полагает, что это первый шаг к глобальному сокращению импорта из Поднебесной. Другие уверены, что ничего критического не произошло и это сезонное замедление, а контейнеры как возили, так и продолжат возить товары с Востока. Третьи же склонны возлагать ответственность за происходящее не столько на перевозчиков, сколько на владельца инфраструктуры — читай РЖД. 

Ситуацию надо рассматривать с двух сторон. Первое — это падение потребления импорта у покупателя в стране. Несмотря на укрепление рубля, действует фактор высокой стоимости денег, вызванный политикой центрального банка России. До тех пор, пока не будут снижены ставки по кредитам, физические и юридические лица перестанут оплачивать право на своё существование в стране выплатой больших процентов, до тех пор не будет восстановлен спрос на импорт.

Важно, чтобы государство наконец одумалось и снизило ставку рефинансирования. Это бы позволило не отдавать огромные доходы от своей деятельности банкам и направить их на закупку товаров первой необходимости и оборудования, рассказал Vgudok заместитель руководителя А ОЖдПС Денис Семёнкин.

«Что касается транспорта, «Российские железные дороги» довели ситуацию до того состояния, что импорт ушёл на морской и автомобильный транспорт. Росли ставки на доставку импортных грузов с Дальнего Востока. Происходило это за счёт неуёмного аппетита монополиста с требованием повышать тарифы.

Скидки, которые предоставлялись, не попадали к потребителям. Имеется в виду перевалка контейнеров в полувагоны. Второе — созданная система, когда железнодорожники буквально насильно заставляли людей отправлять грузы контейнерными поездами, также провоцировала рост стоимости. Поскольку такими составами оперирует всего несколько компаний, и чем компания меньше, тем больше условий для роста стоимости перевозки грузов.

Кроме того, контейнерные поезда давно не являются эффективным способом доставки, поскольку на подачу такого состава, на перегрузку из полувагона на платформу уходит очень много времени.

Фактически, срок доставки груза контейнерным поездом составляет полтора месяца, а иногда и больше.

Достоинство контейнера в виде высокой скорости перевозки уже давно является выдумкой. Если бы не было переориентации всех потоков на контейнерные поезда, а импорт шёл, как и раньше, отдельными контейнерами, крытыми вагонами, полувагонами, но приходилось бы больше работать сортировочным горкам, это приводило бы к тому, что сроки доставки были бы гораздо меньше 45 дней», — полагает эксперт.

Если летом 2024 года сроки доставки достигали двух месяцев, то теперь они упали до трёх недель. Ставки на перевозку, ставившие рекорды в пандемию 13–18 тысяч долларов за контейнер, на направлении Шанхай — Москва сейчас находятся на уровне около 5 тысяч.

Мы все живём в рынке, и динамика торговли волатильная. Бывают периоды, особенно перед новым годом, когда объёмы, ставки растут, появляется дополнительный спрос. Бывают периоды, когда торговля падает, ставки идут вниз, появляется избыток контейнеров.

Это нормальный процесс торговли между Россией и Китаем, которая имеет  закономерные взлёты и падения. Сейчас есть определённый спад, это приводит к  тому, что стоимость понижается, рассказал Vgudok президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

«Операторам подвижного состава в такой ситуации становится невыгодно оборудование контейнеров, они хотят выезжать подороже. Они уже сейчас стараются не уезжать в надежде, что ставки отрастут. В то же время для грузоотправителей этот расклад намного интереснее, у производителя в этой части снижаются издержки и так далее. По сути, рынок просто адаптируется под те вызовы, которые есть.

Ясно, что контейнерные парки там сейчас немного зависнут. Операторы будут ждать более высоких ставок. Когда идёт снижение объёмов, то и парки не востребованы.

Но кто хочет уехать, тот начинает снижать цену.

При этом ничего критического и такого, чтобы сейчас поднимать панику, не происходит. В любом случае, оборудование, подвижной состав — всё есть, можно спокойно ждать перевозки тем, кому она необходима.

У России по импорту с Китаем в плане организации перевозок, в том числе железнодорожных, в случае, когда плохо, уже давно всё отработано», — считает наш собеседник.

Причина падения стоимости доставки лежит в снижении спроса на эти услуги. Судя по всему, упали закупки со стороны российских компаний. Этот рынок входит в рецессию.

Как результат, уменьшилась загрузка перевозчиков и сократились сроки доставки, рассказал Vgudok экономист Николай Кульбака.

«Едва ли это как-то повлияет на объёмы импорта, здесь обратная зависимость. Они влияют на стоимость доставки, а не наоборот.

В целом такая тенденция облегчит в какой-то степени перевозки внутренних грузов по России.

Но говорить о серьёзных воздействиях на рынок пока рано. Всё зависит от того, как долго продлится такое снижение спроса.

Что касается будущего контейнерных перевозок между Россией и Китаем, то здесь очень много факторов, которые трудно прогнозировать: военные действия, санкции, отношения между США и Россией и между США и Китаем, торговая политика Трампа и многое другое», — резюмирует эксперт.

Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Захар Максимов