КНР и РЖД связывают три буквы — СМП. Арктический экспресс принял эстафету у китайских моряков и повёл по железным дорогам России контейнеры с Севморпути

«Российские железные дороги» запустили регулярный сервис «Арктический экспресс №1», который свяжет Архангельск и основные порты Китая (Шанхай и Нинбо) по Северному морскому пути, и откроет путь товарам из Поднебесной во всех регионах России. В качестве тестовой партии из КНР в наш порт морем доставили 500 контейнеров с автозапчастями. Часть из них уже была отправлена со станции Соломбалка по ЖД в Тульскую область. В ближайшее время судно из КНР должно осуществить ещё 5 рейсов в Архангельск.

Новый маршрут может быть интересен отрасли с разных cторон. Во-первых, это отработка специальных технологий контейнерных поездов, которые пользуются всё большим спросом у логистов. Сегодня к современной схеме подключено уже 8 станций в Архангельской области. Во-вторых, в настоящее время любой маршрут через Северный морской путь — это шаг вперёд для этой магистрали, которой уделяется пристальное внимание в самых высоких кабинетах.

Правда, с СМП есть несколько неоднозначных моментов. Сначала о плюсах: если смотреть на расстояние, то Севморпуть короче привычных маршрутов из Европы на Дальний Восток и обратно: например, путь из Владивостока в Санкт-Петербург по СМП составляет 14 280 километров, тогда как через Суэцкий канал расстояние — 23 000. Разница в 40%! Однако этот позитив нивелируется погодными и календарными особенностями — нормальная навигация по СМП ограничена четырьмя месяцами.

Для обеспечения круглогодичной логистики требуется развитие ледокольного флота, а с этим пока есть некоторые проблемы.

Помогут ли с морскими технологиями китайские партнёры — пока не ясно. Однако это не мешает российской стороне строить амбициозные планы. Ожидается, что со временем совокупная масса транзитных грузов вырастет с нынешних 0,5 миллиона до 10 миллионов тонн в год, а общий объём грузоперевозок по СМП увеличится с 35 млн до 80 млн тонн. 

У Китая есть огромный флот, производственные мощности, есть продукция, которую можно спокойно отправлять по Севморпути. Ну и сразу несколько вариантов логистики на выбор. СМП — это всё-таки довольно нишевая история, тем более для транзита, когда через Севморпуть груз отправляется за его пределы.

Например, когда из Китая грузы везут в Ленинградскую или Мурманскую область, это уже транзит. Не забывайте, что сам по себе СМП административно не такой большой, рассказал vgudok.com аналитик Фонда национальной энергетической безопасности, эксперт Финансового университета при Правительстве РФ Игорь Юшков.

«Путь открыт для судоходства довольно в короткий промежуток времени. С июля по ноябрь. Причём начало и конец подойдут для судов ледового класса. Вообще, без ледового класса ещё меньше окно возможности. Скорее август, сентябрь, первая половина октября. И то, там постоянно проходит мониторинг ледовой остановки и выдаются разрешения на проход.

С ледокольной проводкой или без, какой у судна ледовый класс и так далее. Но по факту Севморпуть не является круглогодичной артерией. Поэтому гораздо больше товаров будет проходить по железной дороге, то есть по Восточному полигону.

Севморпуть не самая привлекательная трасса. Пока Россия не обеспечила круглогодичную проводку, там идти дороже. Поэтому всё идёт югом. Плюс, китайские товары боятся напрямую отправлять в Россию, особенно если речь идёт о морских транспортировках. Стараются идти через третьи страны, Турцию, Монголию, Среднюю Азию, где всё переоформляется так далее. Есть определённые страхи у китайских отправителей.

Если сравнивать объём грузов, который Китай отправляет в Россию по железной дороге и южным маршрутам в сравнении с СМП, это огромная разница.

Севморпуть очень мало отправляет. И маловероятно, что возникнет какой-то кратный рост отправок, который бы составил конкуренцию тому же Суэцкому каналу, вокруг Африки и прочее. Поэтому пока что Севморпуть не конкурирует ни с железной дорогой, ни с южным маршрутом.

У нас не хватает ледоколов, инфраструктуры в целом. И самое главное — экономика не бьётся. Если ты хочешь отправить в мае или июне груз по СМП, сравниваешь, сколько это будет стоить сравнению с южными морскими путями или железной дорогой, то Севморпуть, скорее всего, проиграет. А значит, и нет экономического смысла.

Какие-то объёмы грузов туда поставят даже при всех нынешних ограничениях, санкциях, логистических особенностях. Если что-то существенно изменится, тогда по СМП будет идти больше грузов. Но это будут дополнительные издержки, которые зашьются в цену товара. При этом надо понимать, что СМП используется для вывоза арктических товаров из России. Здесь пока всё довольно ограничено. Остальное можно возить, но надо сравнивать с альтернативными вариантами, пустить югом, по железной дороге, или севером», — считает эксперт.

Себестоимость перевозок по Северному морскому пути, конечно, крайне высока. Понятно, что и Китай, и Россия заинтересованы по своим причинам в функционировании своих транспортных коридоров. Есть имиджевый, политический момент, но не инфраструктурный, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин.

«Ледовая проводка, которая предполагает использование ледоколов, делает эти перевозки крайне дорогими. Тут важен политический момент. Дело в том, что Северный морской путь представляет из себя будущую зону борьбы интересов России и Запада за нефтегазовые ресурсы, которые там находятся. Поэтому России там надо закрепиться. А как это сделать — для этого нужен повод. Это, в том числе, перевозки грузов.

Людей там поселить сложно, производство создать тоже. Но оживить эти края можно только с помощью перевозок. Они будут не дешёвыми и наверняка субсидируемыми. Но их выполнение позволяет России обозначать своё присутствие в этих краях, доказывать важность ледокольного флота, своей навигации.

Причём доказывать в партнёрстве с международными компаниями, которые также осуществляют перевозки по этому маршруту.

Говорить о том, что по СМП пойдут какие-то суперобъёмы грузов, мы не можем. Всё равно традиционные способы морской и железнодорожной перевозки будут более дешёвыми и предсказуемыми.

Что касается РЖД, то эта организация последнее время демонстрирует отрицательные показатели по погрузке. Естественно, холдингу надо пристраиваться к каким-то имиджевым и крупным проектам для того, чтобы в какой-то сфере обосновать свою эффективность, проявить свою лояльность государству. Чтобы не сильно вспоминали, что основные показатели ухудшаются», — считает наш собеседник.

В настоящее время Китай является основным торговым партнёром России и его роль усиливается. За первое полугодие 2024 г. товарооборот (в долларах) между Россией и Китаем увеличился почти на 2% по отношению к аналогичному периоду 2023 г., по данным Главного таможенного управления КНР, несмотря на проблемы финансовой логистики, рассказала vgudok.com директор Центра экономики транспорта Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ, доктор экономических наук Татьяна Кулакова.

«В основном товарооборот растет за счёт экспорта из России энергоносителей (нефти и нефтепродуктов, газа и угля) и некоторых видов сырья (меди, алюминия, металлических руд и древесины).

Китай заинтересован в перевозках по СМП, так как ему необходима обратная загрузка контейнеров. А в регионах Арктики есть необходимые для Китая грузы (древесина и продукция из неё). Контейнеры, поступающие из КНР по Восточному полигону, разгружаются в ЦФО. Найти грузы для обратной загрузки контейнеров здесь сложнее.

Из Китая везут машины, оборудование, запчасти, бытовую технику и потребительские товары, всё, что везут в контейнерах.

В обратном направлении везут продукцию ЛПК тоже контейнерами. Схема такая: импорт из КНР морским транспортом приходит в порт Архангельск, перегружается на железную дорогу и поставляется на ТЛЦ в Подмосковье, затем в регионы центральной России железнодорожным и автомобильным транспортом. Потом пустые контейнеры направляются в порт Архангельск, там загружаются продукцией ЦБК и ЛПК и морским транспортом направляются в порты КНР.

Проект «Арктический экспресс №1» является результатом российско-китайской инициативы «Ледового шелкового пути». Данный маршрут является мультимодальным — задействован морской и железнодорожный транспорт.

Инициатором данного проекта выступил Китай. Можно говорить о развитии регулярной контейнерной линии. Из портов Китая в Архангельск и обратно в 2024 году планируется совершить более 10 рейсов по Северному морскому пути (СМП) или 20 тыс. TEU», — напоминает наша собеседница.

В июле осуществили первый каботажный рейс из Архангельска до Находки и обратно до Мурманска с заходом в порты СМП и Дальнего Востока. Затем стартовал контейнерный поезд «Экспресс СМП №1» из Москвы в Архангельск и далее по СМП в Китай. Запланировано ещё пять рейсов и Архангельска в Китай и обратно в августе-сентябре. Плюс большое судно с углём (106 тыс. тон) из Усть-Луги в порт Цфофэйдянь пошло через СМП. Ну и сжиженный газ проекта «Арктик СПГ-2» тоже стартовал именно теперь и именно туда.

Не зря общественность интересуется происходящим, тут и в самом деле всё не случайно. В первую очередь предусмотрена госпрограмма по субсидированию перевозок по СМП, выбрать средства которой, безусловно, лучше в период летней навигации, а не пробираясь экспериментальными дефицитными ледоколами без достаточной метеопроводки в несезон, рассказала vgudok.com руководитель и основатель проекта N.Trans Lab Мария Никитина.

«Китай в проекте СМП не случайно. Без СВО и текущего противостояния России с ключевыми арктическими державами шансы Китая поучаствовать в проекте СПМ на равных были бы очень малы. Но тут просто грех с их стороны не воспользоваться возможностью. Тем более, что это может сделать установочную мечту Китая, прописанную в их Белой арктической книге — «СМП наш», фактической реальностью.

Груз — их, суда — их, технологии — их… но гордость — она, конечно, наша.

Кроме того, Николай Платонович Патрушев в новой должности председателя Морской коллегии провёл своё первое совещание не где-нибудь, а в Мурманске, не о чем-нибудь, а о значимости СМП в современной геополитической реальности.

Короче, друзья, поводов для СМП-ажиотации много, один важнее другого, но главное — дело пошло, хорошо бы, чтобы на круглогодичной основе, а не только во время сезона активного спаривания арктических котиков и таянья льдов», — резюмирует наша собеседница.

ВГУДОК представляет новый проект — экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO  

Максим Ярошевский, Артём Войцеховский