Концепт или для ВСМ рецепт. Нарисуем — будем жить: первый российский высокоскоростной поезд

Монополия показала концепт первого российского высокоскоростного поезда. Журналистов впечатлили салоны первого класса, где сиденья легко превращались в лежанки, а кресла туристических вагонов могли разворачиваться по ходу поезда. Однако чем особенно сильно отличается от мировой практики российский концепт XXI века, так это четырёхклассовым разделением пассажиров.

Так, наши коллеги подробно описывают компоновку концепта РЖД: один вагон первого класса, один вагон бизнес-класса, четыре вагона экономического класса и пять вагонов туристического класса. Плюс один вагон-бистро. Видимо, для межклассового общения. В зависимости от класса сиденья в вагонах будут окрашены в бежевом, зелёном и красных тонах.

По мнению председателя Союза пассажиров России Кирилла Янкова, деления на такое количество классов вполне нормальное явление.

«Я думаю, что на каждый класс в итоге найдётся свой пассажир. В России в целом нет единой классификации. К примеру «Ласточки» ФПК и ДОСС имеют разную коммерческую классификацию и классификацию мест. Они по-разному называются. Хорошо бы, чтобы состав мог трансформироваться. В случае, если недостаёт пассажиров на бизнес или эконом, производитель мог его как-то трансформировать. Пока ещё неизвестно, какой класс как пойдёт, что будет иметь спрос. Если же классы будут жёстко заданы в поездах, то придётся это как-то тарифами регулировать. Повышать цены на туристический класс, или же снижать их в бизнесе. Я думаю, что 4 класса в целом это нормально», — рассказал vgudok.com Кирилл Янков.

В Европе от третьего класса отказались вскоре после Второй мировой, оставив лишь первый и второй.

Похоже, РЖД обратилась к своим канонам XIX века, когда именно столько классов существовало на ж/д нашей страны. При этом дореволюционный четвёртый класс в России был отнесён к вагонам для переселенцев. Кстати, раскраска кресел в концепте сильно напоминает расцветку сидений в вагонах германских ж/д в 1930-е годы, где первый и второй класс также отличались красным и зелёным цветами плюша. А третий класс имел бежевый оттенок покрытых лаком деревянных реек сидений. Впрочем, в капиталистической Европе, напомним, от третьего класса отказались вскоре после Второй мировой войны, оставив лишь первый и второй.

Что касается разворачивающихся по ходу поезда кресел, это также не технический прорыв и давно широко применяется, к примеру, на японских поездах. В остальном, растиражированная в СМИ визуализация концепта головной частью поезда сильно напоминает некий рестайлинг головы немецко-российского ЭВС1/2 «Сапсан», включая блоки буферных фонарей с решётками тифона и свистка, а «боевой» раскраской отчасти итальянский ETR-500.

А вот совершенно новым словом в технике железных дорог можно считать термин «демонстрационная скорость 400 км/ч». Что это такое, при конструкционной скорости в 360 км в час, понять сложно. Возможно, этот термин — лишь происки журналистов, впрочем, всё это лирика.

Есть вопросы более серьёзные. Что значит первый российский высокоскоростной поезд? Хорошо, ЭР200 остался советским первенцем, недоношенный «Сокол» и обрусевший «Сапсан» не считаются. И теперь это первая, не лицензионная, но чисто российская разработка? Тогда непонятно, почему мы впервые об этом слышим.

Кирилл Янков убеждён, что никакого российского сверхскоростного поезда по факту не будет. И вот почему.

«Магистраль «Москва – Казань» всё же готовятся строить, поэтому правильно, что РЖД показали концепт. Но, конечно, хочется знать больше. Маловероятно, что это в итоге будет российский поезд. Потому что отечественный состав надо долго разрабатывать. Ясно, что это будет поезд на основе какого-то зарубежного аналога, то есть лицензионный. Вопрос в том, будет ли сборка локализована в России, или поезда будут куплены, как было сделано с «Сапсанами». Здесь ответ простой, и это не вопрос национального престижа. Тем более что в России могли бы разработать свой поезд. Это в первую очередь вопрос экономики», — уверен эксперт.

В условиях, когда долгосрочной программы нет, локализация будет гораздо дороже, чем покупка соответствующего количества состава.

«Сколько нужно таких поездов? Я слышал разные цифры, от 12 до 16 штук. Ради такого количества локализация сборки и строительства поездов в России не выгодна. Если принимается программа строительства ВСМ на 30 лет, чтобы в среднем каждый год нужно было бы закупать по 10 поездов, хотя бы в течение 30 лет, тогда другое дело. Я думаю, что в условиях, когда такой долгосрочной программы нет, локализация будет гораздо дороже, чем покупка соответствующего количества состава, возможно, по спецзаказу, с доработкой, с учётом особенностей российских ВСМ», — делает вывод глава Союза пассажиров России Кирилл Янков.

Год назад бывший министр транспорта говорил, что производителя поездов ВСМ выберут на конкурсе. Значит ли это, что тендер уже состоялся? А кто тогда победил и когда успел спроектировать этот поезд? Раз он российский, то кто разработчик — ТМХ или «Синара»?

В «Трансмашхолдинге» на наш вопрос, готова ли компания стать производителем новых поездов, ответили следующее: «Технологически ТМХ готов к производству высокоскоростного подвижного состава. Для этого есть мощная производственная база, высокопрофессиональные инженерные кадры, многолетний опыт производства подвижного состава. В случае необходимости холдинг имеет возможность привлечь ресурсы своего технологического партнера и акционера компанию «Альстом», который обладает огромными компетенциями в области создания высокоскоростных поездов. Сроки создания такого подвижного состава зависят напрямую от технических требований, которые могут быть выдвинуты потенциальным заказчиком».

Когда, что и, главное, кому будет выдвигать в качестве требований руководство РЖД — вопрос открытый. Монополия в своё время при каждом удобном случае напоминала, что по результатам разработки высокоскоростного электропоезда «Сапсан» было получено 60 патентов, в которых в качестве патентообладателей указаны ОАО «РЖД» и «Сименс АГ». А тут вдруг застеснялись…

Может быть, разработку поезда вели тайно под руководством замминистра транспорта  небезызвестного господина Пака? Ведь у него же есть такой опыт с автомобилем «Кортеж». Наконец, что такое концепт? Просто картинки или есть прототип с техническими характеристиками?  С нетерпением будем ждать презентации самого состава, если картинки слили в прессу целенаправленно для разогрева интереса публики.

Или же явление концепта народу именно 20 ноября — всего-навсего обычный рапорт к очередному публичному мероприятию: 12-му международному форуму и выставке «Транспорт России»? С целью, чтобы напомнить о ВСМ «Москва – Казань», поскольку все остальные «песни о главном» в этой бесконечно дорожающей теме уже вызывают больше скуки или раздражения, чем интереса. Да и бюджет на презентации освоить, почему бы и нет.

Роман Стрельцов