Контейнерный транзит не панацея. «Ящики» не освобождают РЖД от угольной зависимости

За последний год, а если более точно — фактически за последний квартал 2021 года, значение рынка российских транзитных контейнерных перевозок принципиально изменилось. Причём не только для транспортной логистики, но и для экономики нашей страны в целом. «Зелёная» доктрина, провозглашённая на саммите в Глазго, прямо и косвенно давит на РЖД.

Не надо быть крупным специалистом в транспортной логистике, чтобы понимать, что одним из первых пострадавших от глобальной антиугольной борьбы станет российский железнодорожный транспортный рынок, который сегодня на 50% зависит исключительно от перевозки угля.

Разговоры о том, что же будет со сверхразросшимся Восточным полигоном — БАМом и Транссибом — после того как «закончится» уголь, стали обыденностью не только для узкопрофессионального транспортного, но и для широкого экспертного сообщества.

В качестве обнадёживающей перспективы в первую очередь вспоминают о высоком транзитном потенциале нашей страны.

О том, что теоретически достижимая скорость российской доставки быстрее. А значит, для товаров с высокой добавленной стоимостью она будет суммарно более выгодной. Обсуждается, что сегодня мы забираем не более 2% транзитного грузооборота Китай — Европа — Китай, а значит, нам есть куда расти.

И вот на этом моменте мнения общеэкономических и транспортных экспертов расходятся.

Макроэкономисты успокаиваются на мысли, что рынок как-то сам собой пойдёт за спросом и перераспределится с экспорта угля в направлении контейнерного транзита. И в подтверждение этому — беспрецедентный рост 2021 года серьёзных игроков на рынке контейнерных грузоперевозок. Здесь и ПГК, и ЦРПИ, и СМП, и «РЖД Бизнес-Актив». То есть, можно сказать: «Бизнес голосует рублём».

Но на самом деле всё не так просто.

Во-первых, контейнерный транзитный евроазиатский маршрут находится в высококонкурентной внешней среде. Морские перевозки — одна из самых совершенно рыночных областей транспорта. Цены на такую доставку легко могут пойти вниз, невзирая на реальные издержки. Демпингово низкие цены уже наблюдались на рынке фрахта из-за высокой конкуренции на протяжении достаточно длительного периода с начала двухтысячных.

Вероятнее всего, выбывание угля и замещение транзитом будет неравномерным и неполным. 370 млн тонн угля, в принципе, нельзя заменить равноценным объёмом контейнеров. Для содержания избыточной инфраструктуры РЖД будут вынуждены опережающими темпами индексировать тарифы на контейнерные перевозки, сокращая их конкурентные преимущества. При этом не надо ждать катастрофы типа падения мирового потребления угля на 50 процентов. Достаточно снижения перевозок угля на 15–20 процентов в восточном направлении, чтобы в полной мере ощутить кризисные тенденции.

Новый возможный угольный кризис будет не похож на прежние. Раньше угольщики в любой ситуации стремились нарастить добычу. В современных условиях будет падать мировой спрос, и увеличить производство угля будет совершенно нелогично.

Для сглаживания неравномерной работы стыковых узлов — портов и погранпереходов — скорость доставки необходимо будет наращивать.

Но техническое состояние инфраструктуры, даже вновь построенного Восточного полигона, уже сейчас показывает максимальные скорости для контейнерной доставки порядка 1–1,5 тыс. км в сутки. Здесь играет роль то, что изначально железнодорожное полотно проектировалось и строилось под массовые перевозки дешёвого commodity, а не под современные вызовы высокоскоростного контейнерного движения.

В дополнение к этому — классические морские мультимодальные контейнерные компании могут диверсифицировать свой бизнес, увеличивая маржу в одних сегментах, например, в перевалке или во фрахте, и снижая её для обеспечения конкурентоспособности в других. Для российского контейнерного бизнеса это невозможно. Весь наш мультимодальный сегмент сужен до железнодорожной перевозки по России и СНГ, локального складирования и иногда российских портов. Ни моря, ни зрелого экспедирования, ни развитого мультимодального IT сервиса у наших компаний пока, к сожалению, нет.

Также нельзя не учитывать экологический паритет морской доставки в сравнении с российской железной дорогой. Несмотря на то, что прямые выбросы морской перевозки выше, весь мир считает карбоновый след по Scope 2, то есть с учётом качества потребляемой транспортом электроэнергии.

В нашем случае более 50% энергопотребления Сибири и Дальнего Востока приходится на угольную генерацию. То есть в экологическом плане стоимость российской доставки будет почти вчетверо дороже. Примерно плюс 140 euro на 1 ДФЕ при цене одной тонны CO2 эквивалента 40 euro на 1 тонну.

Получается, что при более профессиональном рассмотрении текущие кондиции российского транспорта не позволяют смотреть на транзитный грузопоток, как потенциально грузообразующий. И надеяться на то, что он сможет на самом деле заменить выбывающий уголь.

Однако такой вывод пока не приговор. Транспортная стратегия России фиксирует принципы, которые позволяют быть гибче внутри различных инвестиционных программ. Это создаёт потенциальную возможность задуматься об изменении и корректировке планов по развитию Восточного полигона и по экологической политике и ускорению газификации Сибири и Дальнего Востока.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram

Мария Никитина, основатель проекта N.TransLab,
эксперт по транспортной логистике