Контейнерный транзит в ожидании перемен. Готовы ли участники рынка и РЖД к отмене китайских субсидий?

В спецпроекте vgudok.com «Контейнерные перевозки. Лёгкие деньги?» участники рынка утверждали, что отказ Китая от субсидирования ж/д контейнерных перевозок не повлияет на их деятельность. По их мнению, грузоотправители и операторы, привыкшие к субсидируемым маршрутам, не будут делать резких движений и никакой катастрофы на рынке не предвидится. «Нас бьют, а мы крепчаем», — таков был основной лейтмотив их заявлений.

Тем не менее, уже в 2022 году китайцы всё-таки планируют отменить контейнерные дотации, несмотря на то, что в последние три года в Поднебесной их постепенно снижали. Если в 2018 году финансовая поддержка могла покрывать не более 50% расходов на грузоперевозки, то в 2019-м — уже не более 40%, а в 2020-м — не более 30%. Портал Railfreight проанализировал возможные последствия дотационного «локаута» и пришёл к выводу, что этот вызов вынуждает ж/д грузовые перевозки Китай — ЕС развиваться независимо от финансовой ситуации.

Сам по себе бум железнодорожных перевозок Китай — Европа был «пузырём», созданным в политических целях.

Субсидии, пишет издание, делятся на прямые и косвенные. Компаниям-грузовладельцам выплачивается прямая поддержка со стороны региональных органов власти КНР. Косвенные дотации предназначены для местных железнодорожных компаний и помогают им достичь определенного объёма перевозок для снижения тарифов. Это, в свою очередь, позволяет снизить затраты грузоотправителей. Учитывая непрерывный поток государственных субсидий, влияние их отмены для компаний может быть значительным, указывает Railfreight.

Сам по себе бум железнодорожных перевозок Китай — Европа был «пузырём», созданным в политических целях, продолжает портал. Чтобы занять первое место по объёмам отправок, власти провинций Китая чересчур усердно выделяли субсидии для стимулирования грузовладельцев и операторов. В результате дублирующие маршруты начали конкурировать между собой, а рынок захватили товары с низкой стоимостью. Как итог — победил принцип низких цен, отмечается в статье.

В начале 2020 года Международный союз железных дорог (МСЖД) опубликовал отчёт о потенциале грузового железнодорожного коридора Китай — Европа и его связи с субсидиями. По мнению авторов доклада, их сокращение и последующая отмена неизбежно приведёт к резкому снижению объёмов перевозок по маршруту Китай — Европа и их перераспределению по существующим маршрутам грузоперевозок. При этом рынку неизбежно понадобится время, чтобы адаптироваться и справиться с таким потрясением.

В первую очередь, по данным МСЖД, пострадает основной транзитный маршрут через Казахстан, на котором субсидируется большая часть грузов за исключением разве что некоторых чувствительных к срокам доставки грузов, например, свежих продуктов или оборудования. Северный маршрут через станции Маньчжурия и Эрэн-Хото (через них осуществляется выход контейнерного грузопотока из КНР на Восточный полигон — прим. ред.), вероятно, получит больше внимания рынка, чем южные маршруты — через Казахстан или Транскаспийский транспортный коридор.

Северный маршрут через станции Маньчжурия и Эрэн-Хото, вероятно, получит больше внимания рынка, чем южные маршруты — через Казахстан или Транскаспийский транспортный коридор.

Хотя сокращение дотаций будет означать рост тарифов и, как следствие, снижение конкурентоспособности железных дорог по сравнению с другими видами транспорта — автотранспортом и морскими перевозками, тем не менее заинтересованные участники рынка буду стремиться решить эту проблему, снижая затраты и предлагая потребителям наилучшее соотношение «цена — качество», подчёркивается в отчёте.

Следует ли в таком случае вообще отменять госсубсидии, задаются вопросом авторы материала в Railfreight. Некоторые ответы на эту проблему даёт исследование, проведённое Фэном Фенлингом и его командой из Центрального Южного университета Китая в конце 2019 года. В исследовании используется теория игр для моделирования ситуации с ж/д дотациями. Исследователи считают, что госсубсидии — это своего рода игра, в которой переплетены интересы трёх игроков: правительства, операторов и грузовладельцев, у каждого из которых свои цели и свои ожидания от «игры».

Правительство выдаёт субсидии и устанавливает правила. Изначальная цель дотаций — обеспечение стабильности и бесперебойного курсирования поездов по маршрут Китай — Европа, а также повышение их конкурентоспособности на международном транспортном рынке.

Для операторов первоочередной задачей является согласование потребностей грузовладельцев и пропускной способности маршрута в сочетании с экономической прибыльностью своей деятельности. Грузовладельцы же имеют значительное поле для манёвра: они изучают фрахтовые ставки, своевременность и качество обслуживания, прежде чем решить, использовать ли китайско-европейский ж/д маршрут.

На основании этих принципов учёные в качестве примера смоделировали маршрут Ухань — Гамбург. В приведённой ниже таблице показаны объёмы и изменение тарифов на этом маршруте в период с 2016 по 2019 год.

Результаты исследования доказывают, что государственные субсидии необходимы, но не должны быть слишком высокими. В случае маршрута Ухань — Гамбург, например, экономические преимущества ж/д транспорта являются оптимальными, когда государственная субсидия составляет от 2000 до 2500 долларов за TEU. На момент проведения исследования (конец 2019 года) субсидия составляла от 6000 до 7000 долларов за TEU — от 54% до 63% размера фрахтовых ставок. Хотя указанный идеальный размер субсидии применим не к каждому маршруту, тем не менее, постепенное сокращение субсидий примерно до 20 процентов мог бы быть эффективен для всех игроков. И наоборот, когда субсидия слишком высока, она может подавлять стимул для операторских компаний повышать качество своих услуг и таким образом снижать их привлекательность на рынке грузовых перевозок.

Когда субсидия слишком высока, она может подавлять стимул для операторских компаний повышать качество своих услуг.

В этом же исследовании китайских экспертов также указывается, что снижение цен на грузовые ж/д перевозки из Китая в Европу вовсе не гарантирует увеличения доли рынка железных дорог по сравнению с морским транспортом. Экономические выгоды железной дороги максимальны, когда цены за один TEU балансируют между 10000–12000 долларов (такая точная сумма указана только для маршрута Ухань — Гамбург). Если тариф упадёт ниже 7000 долларов, оператор в любом случае понесёт убытки, независимо от объёмов и эффективности его деятельности, говорится в статье Railfreight.

Идею этой публикации, как пелось в одной известной детской песенке, «поймёт не только взрослый, но даже карапуз». Несмотря на рост экономики КНР в условиях пандемии на 2,3% в 2020 году и процветание транзита Китай — Европа, тем не менее российским операторам и владельцу инфраструктуры, РЖД, предстоит нелёгкая борьба за свой кусок «контейнерного пирога» в ближайшие годы. Планируемая отмена субсидий на ж/д перевозки подстегнёт конкуренцию на этом рынке и вынудит его участников повышать качество своих услуг. А здесь для российских участников рынка ещё есть над чем работать. Одна затянувшаяся модернизация Восточного полигона чего стоит!

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram

Семён Карабанов