Конты теряют понты. «ТрансКонтейнер» и другие операторы озаботились дефицитом «ящиков» на сети РЖД

На сети возникают две взаимосвязанные, но разнонаправленные тенденции. Дефицит контейнеров сопровождается профицитом фитинговых платформ. Крупнейшие игроки это предвидят и предпринимают меры. Спровоцированный санкционной повесткой уход топовых представителей контейнерных перевозчиков из России не может не отразиться на этом сегменте рынка железнодорожных перевозок. Прогнозируемые потери «ящиков», которые придётся замещать, пока складываются в цифру около 300 тыс. TEU. Именно такой показатель в кулуарах конференции TransRussia озвучил председатель правления ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Исурин.

«Весь рынок, по нашей оценке, должен заместить порядка 300 000 TEU (около 300 тыс. контейнеров в 20-футовом эквиваленте — прим. ред.). Это контейнеры, которые находились на российском рынке и обеспечивали контейнерный оборот. Российский транспортный рынок, скорее всего, не сможет восполнить всё и заместить крупнейшие контейнерные линии мира, которые в одночасье приняли решение не работать здесь», — отметил топ-менеджер ТК.

--> Баннер 1

Вице-президент «ТрансКонтейнера» Виктор Марков в ходе «Экспертного клуба ЕСП» обозначил ещё более чёткие тенденции: по его словам, уже к лету российский рынок контейнеров недосчитается от 100 до 200 тысяч TEU.

«Мы прогнозируем дефицит контейнеров, причём начиная, наверное, с июня. С конца мая уже такие первые признаки появятся, получим мы их в июне», — сказал Марков.

Пессимистичный настрой участников рынка обусловлен уходом международных операторов. Российскую Федерацию из-за спецоперации на Украине покинули такие гиганты, как Maersk, Mediterranean Shipping Company (MSC), CMA CGM, Hapag-Lloyd и ONE. По оценкам экспертов, на 14 из 20 линий, приостановивших работу, приходилось около 70% грузопотока в портах Северо-Запада России.

При этом до ухода морских линий в России одномоментно находилось порядка 700 тысяч контейнеров.

По данным «ТрансКонтейнера», 29% из них — это российские резиденты-собственники, 31% — это китайские резиденты-собственники, которые не уйдут с рынка РФ, и 40% — это контейнеры морских линий, покинувших Россию. На фоне изменений на рынке контейнерных перевозок сегодня можно наблюдать перекос в обеспеченности парком.

С одной стороны, «ящики» скатываются к дефициту из-за того, что иностранные компании вывели свой парк с сети РЖД. Заменить их оперативно невозможно. В России выпускается только 6 тысяч контейнеров в год, при дефиците в 100–200 тысяч TEU такой объём производства ничего не решит, говорят в «ТрансКонтейнере».

С другой стороны, есть фитинговые платформы, которые плавно переходят к профициту из-за снижения объёма контейнеров на сети. Их производство на российских мощностях росло весь прошлый год пропорционально увеличению транзитных перевозок. Впереди, говорят участники рынка, нас ждёт прямо противоположная картина.

--> Баннер 2

«За счёт падения грузопотока, естественно, профицит будет формироваться. Но сейчас он нивелируется увеличением оборота вагонов. На 10% груз упал, на 10% оборот вагонов на сети увеличился.

Соответственно, как бы номинальный баланс. Но это плохой баланс, потому что доход выпал, а расход остался», — признал г-н Исурин. — Инвестпрограмму мы не поменяли. Планы по покупке порядка 2 тысяч фитинговых платформ сохраняются».

По некоторым данным, оборот по фитинговым платформам в марте 2022 (по отношению к марту 2021) увеличился на 2,8 сут., до 14,3 сут. А объём перевозок в контейнерах по итогам 1 квартала 2022 года к 1 кварталу 2021-го вырос на 11%, рассказали редакции vgudok.com источники, близкие к рынку.

«Основное падение погрузки мы ожидаем в 2-3 квартале текущего года. По нашим прогнозам, оно может составить до 10%. Уже ощущается дефицит импортных грузов из Китая, происходит смена  логистических схем грузоотправителей, которые ранее были нацелены в сторону портов Северо-Запада.

Рынку необходимо время, чтобы наладить новые цепочки поставок, развернуть продажи на восточные направления.

При этом мы не видим предпосылок к дальнейшему существенному росту оборота фитинговых платформ, так как ожидаем рост профицита этого парка», — уточнил наш собеседник, представляющий операторскую отрасль.

По итогам марта заметно снижение перевозок контейнеров транзитным сообщением.  Также прослеживается существенное падение перевозок импортных «ящиков». Есть и не столь значительное падение перевозок экспортных контейнеров. При этом выросли внутренние перевозки.

Баннер 3

Контейнеров в марте в итоге перевезли больше, чем в феврале, рассказал vgudok.com заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Денис Семёнкин.

«Дело в том, что какие-то запасы оставались на складах, что-то в портах. Это что касается санкционных грузов. Какие-то грузы шли по инерции. Поэтому надо учитывать перевозки с начала апреля. И вот тогда наверняка станет заметным значительное снижение по перевозке грузов. Это приведёт к тому, что освободится парк платформ. Тем более сократится транзит грузов в Европу из Китая.

Очевидно, также будет сокращение импортных перевозок. Но сказать, что всё уйдёт, нельзя. Например, в страны Юго-Восточной Азии из России и Белоруссии грузопоток в контейнерах только возрастёт. Однако он не компенсирует падение импортных перевозок из Европы, а также экспорт в «ящиках» в обратную сторону.

Перспектив существенного роста контейнерных перевозок внутри России пока что нет.

Возможно, у «ТрансКонтейнера» не будет падения погрузки. Поэтому сейчас другие контейнерные операторы либо должны заняться парком своих контейнеров, либо озаботиться кооперацией с владельцами тех «ящиков», которые из Россидение импортных перевозок из Европы, а также экспорт в «ящиках» в обратную сторону.

и не ушли, например, китайских бизнесменов», — резюмирует эксперт.

Эксперты в качестве  меры по предотвращению дефицита контейнеров видят прямые закупки на китайских производствах. КНР выпускает 97% мирового объёма контейнеров и за два-три месяца может произвести любой необходимый российскому рынку объём.

150–250 тыс. контейнеров (300–500 тыс. TEU) при текущей цене в $5,5–5,8 тыс. сейчас обойдутся примерно в $0,8–1,4 млрд. Такую сумму, по мнению рынка, может мобилизовать либо крупная лизинговая компания, например ГТЛК, либо бюджет, либо закупочная процедура, организованная при помощи РЭЦ.

Подспорьем для рынка в условиях турбулентности станет и ускорение оборота контейнеров.

700–750 тыс. TEU тары обеспечили в 2021 году перевозку 4,6 млн гружёных TEU. При этом до пандемии средний оборот контейнера Китай — Москва — Сибирь — Китай составлял 150 дней, а в пандемию он вырос до 220–250 дней.

Гендиректор АО «Евросиб СПб — транспортные системы» Иван Атемасов ранее озвучивал предложение везти контейнеризируемые грузы до границы более грузоподъёмным, чем фитинговые платформы, парком — например, в крытых вагонах или на лесовозных платформах, что позволит пропускать их по Транссибу быстрее, и перегружать в контейнеры у границы.

СПРАВКА. ПАО «ТрансКонтейнер» — одна из крупнейших компаний контейнерной железнодорожной логистики в Евразии: парк контейнеров составляет порядка 100 тыс. единиц вместимостью более 140 тыс. ДФЭ, фитинговых платформ — более 40 тыс. единиц. Компания владеет 37 железнодорожными терминалами в России, ещё тремя управляет в форме дочерних и совместных предприятий. Единственным акционером является группа компаний «Дело».

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Захар Максимов