Корпоративный эгоизм. Тарифная война повернулась к отрасли инвестиционным боком

Очередные поправки к законопроекту об инвестиционных тарифах, подготовленные Минэкономики, провели очередную линию разграничения. С одной стороны — Минтранс и Минэк, лоббирующие разные форматы увеличения цены и административного вмешательства в ценообразование на ж/д транспорте, с другой — Минэнерго, ФАС и потребители, которые пытаются отстоять принципы равенства и долгосрочности тарифов. История с подготовкой  постановления правительства, вводящего на железной дороге локальные тарифы (спецтарифы для конкретных пользователей на отдельных направлениях), которая началась в 2018 году, медленно, но движется к финалу.

Согласно инициативам Минэка, грузоотправители получат гарантии вывоза продукции, только если их проект увеличит пропускную способность на всём пути следования груза. Как сообщают  в министерстве, в доработанной редакции подчёркнуто, что установление инвесттарифов инициируется пользователями, которые хотят увеличить объёмы перевозок сверх уровня, запланированного в долгосрочной программе развития (ДПР) ОАО «РЖД» до 2025 года. ДПР сбалансирована, дополнение нарушит это равновесие, но в ближайшие шесть лет могут появиться важные проекты, которые придётся финансировать. Постановление создаёт такой механизм и на объекты ДПР не распространяется.

Документы, призванные решить локальные проблемы, закладывают мины под установленный порядок, и так не слишком стабильный.

Проект, опубликованный в апреле, предполагает, что грузоотправитель заключает с ОАО «РЖД» долгосрочный договор на транспортировку с оговорёнными тарифами: они содержат в себе надбавку, если стройка финансируется за счёт тарифной выручки перевозчика, или скидку, если за счёт инвестора.

Постановление, которое пытаются отредактировать все заинтересованные стороны, получается по-бюрократически тяжёлым, с формулировками, допускающими неоднозначное толкование. По нашему мнению, подобные документы, призванные решить локальные проблемы, закладывают мины под установленный порядок, который и так не слишком стабилен.

Вот как описывает суть поправок «Ъ»:

«Таким образом, если проект наращивания грузопотока прибыльный, как, например, в случае металлургических грузов, относящихся к наиболее дорогому, третьему тарифному классу, инвестору не нужно будет ничего доплачивать. Но если параметры окупаемости при базовом уровне тарифов не могут быть достигнуты, что характерно для массовых низкодоходных грузов, будет применяться надбавка. То есть крупные капзатраты на подобный проект не приведут к отрицательной рентабельности и усилению перекрестного субсидирования, поясняют в Минэкономики. Выгодоприобретатель от инвесттарифа предполагается только один: тот, с кем заключен долгосрочный договор. При этом если инвестпроект создает сквозные пропускные мощности до пункта назначения, грузоотправитель получит гарантии вывоза своего объема».

Если учесть, что параллельно Минтранс готовит законопроект о введении take-or-pay на железной дороге, то можно сделать вывод, о развёрнутой системной атаке на принцип равного доступа к услугам РЖД. Оба документа в анфас и в профиль описывают механизм приоритетного доступа к услугам ж/д монополии. Это без сомнения выгодно исключительно чиновникам и отдельным бенефициарам, которые со скрипом под вопли протеста массы потребителей проталкивают инициативу. Среди «отдельных бенефициаров» присутствуют такие мощные лоббисты, как московские власти, которые рассчитывают с помощью нововведений решить финансовые проблемы вокруг Московского центрального кольца.

Совет потребителей ОАО «РЖД», Союз операторов железнодорожного транспорта и РСПП требуют обсуждения проекта постановления. Но создаётся впечатление, что оно протаскивается  путём применения принципа «разделяй и властвуй» с закулисными обещаниями, как это умеют делать в РЖД. Как показывает опыт, закулисная договорённость с министерствами и монополиями стоит не дороже воздуха, с помощью которого голосовые связки чиновника озвучили некие обязательства. Тем более, что при описании механизма приоритетного доступа полностью забыто описание гарантий отсутствия дискриминации других грузоотправителей и предотвращения навязывания невыгодных условий.

Документ сейчас выгоден отдельным компаниям, которые могут вкладываться в отдельные проекты и обойти конкурентов.

Эксперты пока замечают в инициативах Минэка больше неясностей, чем выгод для участников рынка. Для нас же абсолютно ясно только одно: стратегически постановление урезает права потребителей и развязывает руки тем, кто будет принимать непосредственные решения о тарифах. Этот документ сейчас выгоден отдельным компаниям, которые могут вкладываться в отдельные проекты и за счёт этого обойти конкурентов. Но в рамках корпоративного эгоизма они не способны оценить масштабный ущерб от изменений правил игры. Лишь когда футбол превратится в регби, будет слишком поздно удивляться.

Дмитрий Борисов