Ковид гнёт металл, РЖД — свою линию. Монополия предлагает изменить подход к оперированию вагонами и железнодорожную версию «Яндекс.Пробки»

Новый штамм коронавируса «омикрон» и сопутствующие проблемы, связанные и не связанные с пандемией, затормозили на сети РЖД более полутора тысяч поездов. Однако в монополии называют другие цифры по брошенным поездам, не столь зловещие. И параллельно предлагают отрасли варианты борьбы с заторами и оставленными на произвол судьбы составами.

Одна сторона обвиняет, другая оправдывается. Правда, наверное, находится где-то посередине. В данном случае мы считаем, что лучше предоставить слово экспертам.

Некоторые клиенты монополии просто используют железную дорогу как склад на колёсах, заявил vgudok.comпрезидент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

«Это началось с конца прошлого года, когда нужно было выполнить все обязательства по погрузкам. Что и было сделано: вагоны направились в пункты выгрузки, то есть к погранпереходам и портам. На дальних плечах очень удобно отгружать, ведь можно скинуть непроданный товар. То есть пока груз ещё 15 суток идёт, в это время есть возможность его продать.

Потому что он на колёсах, в пути следования. Январь был коротким, проблемы на мировых рынках всем понятны, проблемы внутри страны тоже очевидны. Где-то не подошли суда, где-то были объявлены конвенции. В итоге больше половины поездов брошено именно по просьбе грузоотправителей, грузополучателей. Это первая проблема.

Вторая проблема — это погранпереходы. Проблем там много, и они также известны. Как только стопорит погранпереход, поезда выстраиваются в длинную цепочку и потом их сложно поднимать. Что такое бросить поезд? Его останавливают на станции, отцепляют локомотив, он уходит, состав стоит. В итоге поезд стоит не на участковой или сортировочной станции, то есть рядом с локомотивным депо. И для того, чтобы его поднять, надо к нему послать резервы.

Для локомотивной бригады это не самый лучший показатель — пробег в одиночном следовании. Плюс в сегодняшней ситуации, когда все станции загружены, те локомотивы, которые выдаются, они полностью потребляются самой станцией. И для того, чтобы поднять поезд, приходится жертвовать теми составами, которые стоят на сортировочной станции.

Кроме того, есть небольшая группа — это отстой на путях общего пользования на платной основе. И это тоже брошенные поезда.

Ещё одна проблема, точнее, где-то четверть проблемы — это беды, связанные с локомотивным комплексом. На фоне пандемии общее количество брошенных поездов по этому коду выросло процентов на семь. Но надо понимать, что болеют не только локомотивные бригады, болеют все: и дежурные по станции, и составители, и осмотрщики поездов. Естественно, всё это сказывается на общем ритме работы сети.

К сожалению, на железной дороге трудятся не те специальности, которых можно быстро заменить. Машиниста на два рейса с улицы не возьмёшь. Если пропадает профессиональный работник, дальше начинается критическая работа. В этот период рушится вся схема отпусков. Благо многие железнодорожники относятся к этому с пониманием. Но этого всё равно недостаточно, чтобы покрыть весь дефицит кадров, который сегодня сложился на сети.

Так что брошенный поезд — это беда комплексная. И чем более объективно мы будем подходить к причинам, почему именно он брошены, тем будет лучше всем. Хотя есть вина и железнодорожников, не без этого», —считает Павел Иванкин.

По данным на середину февраля, на сети РЖД были брошены более 106 тыс. гружёных и порожних вагонов, из них 77% — с грузами: в почти 35 тыс. вагонах каменный уголь, в 12 тыс. — нефтепродукты, в 8 тыс. — товары в контейнерах. Это на 40% больше, чем было в конце декабря 2021 года.

На совещании у Кобзева обсуждалось, что из-за недопоставки сырья близок к остановке доменной печи один из крупнейших в мире поставщиков товарного чугуна — «Тулачермет», который входит в Промышленно-металлургический холдинг (ПМХ) Евгения Зубицкого. На грани закрытия находится и крупнейший в европейской части России специализированный угольный терминал «Ростерминалуголь» (принадлежит УГМК Искандара Махмудова и Андрея Козицына).

На нехватку специального подвижного состава и локомотивных бригад пожаловались также представители «Уралхима», «Роснефти» и «Газпром нефти». Со стороны металлургов озабоченность и даже готовность остановить производство из-за невозможности завезти на предприятия сырьё высказали представители НЛМК и «Северстали».

В монополии на претензии и «наезды» крупнейших клиентов отреагировали оперативно и продуктивно, заявив, что РЖД уже готовы предотвратить подобные коллапсы. По крайней мере, разработали варианты разрешения сложившейся ситуации. Монополия предложила грузоотправителям создать индикаторы загрузки инфраструктуры для борьбы со сбоями в доставке грузов.

«Для борьбы с пробками и сбоями в доставке грузов РЖД предлагает создать индикаторы загрузки инфраструктуры, исходя из текущих пропускных способностей и фактической обстановки. Они могут быть использованы при согласовании заявок на перевозку.

Такой механизм может стать альтернативой введения жёстких ограничений на погрузку, таких как конвенция, — говорится в сообщении.  — При ухудшении ситуации с выгрузкой, а также при перегрузке инфраструктуры РЖД не будет полностью ограничивать погрузку, а введёт «жёлтый уровень», при котором совместно с грузоотправителем и грузополучателем будет определять максимальный объём груза, который может быть перевезён без нарушения сроков доставки. А при наступлении "красного уровня" — решать: либо продолжать отправлять груз с возможностью увеличения срока доставки и временного отстоя в пути следования, либо ограничивать погрузку».

Помимо этой железнодорожной альтернативы «Яндекс.Пробкам», в РЖД предложили владельцам вагонов увеличить резервный парк, чтобы грузополучатели (в том числе металлургические комбинаты) не оставались на сырьевой диете из-за дефицита подвижного состава и проволочек на маршрутах, о чём ранее рассказал Telegram-канал @ПРОметалл.

В ж/д монополии уверены, что это поможет сделать отправки системными и ритмичными.

Сегодня, чтобы захватывать максимум полезной нагрузки и повышать коммерческую эффективность, маршруты вагонов закольцованы. Но если вагон по каким-то причинам сходит с кольца, то действует эффект домино: вагон с металлом не выгрузился в порту, значит не отправился под следующую погрузку руды и меткомбинат остался без сырья.

На случай такого коллапса РЖД предлагают операторам предусмотреть план «Б». Он может включать в себя либо технологический запас порожняка, либо изменение схемы управления парком.

«Понятно, что содержать резерв вагонов накладно, но это не те расходы, которые несут предприятия, когда остаются без вагонов», — заявили в компании.

«Всё экспертное сообщество сегодня работает над новыми правилами недискриминационного доступа на инфраструктуру. То, что РЖД предложили ввести такой индикатив — это отлично. Чем больше мы информации получаем о работе инфраструктуры монополии при планировании перевозок, тем лучше.

Хотя, опять же, планировать можно в одних условиях, а перевозка по факту будет осуществляться в других. Но в любом случае, если я буду видеть какие-то проблемы, это позволит мне принять решение по изменению плана отгрузки, по применению каких-то других элементов. И это хорошо.

Для меня, как грузовладельца, это дополнительная возможность для того, чтобы принять правильное решение.

Вопрос, как это будет реализовано и согласовано с соблюдением всех действующих нормативных документов. Вот на это интересно посмотреть. Но для этого и создана группа, которая все эти вопросы и нюансы должна проработать. В любом случае предложение со стороны РЖД в части открытости данных о загрузке инфраструктуры может только приветствоваться», — резюмирует Павел Иванкин.

В Ассоциации «Промжелдортранс» предлагают смотреть на проблему шире. Как заявил vgudok.comисполнительный директор СРО Александр Маняхин, организация давно говорит о том, что у ППЖТ имеются резервы тяги, которая может использоваться на сети общего пользования.

«ППЖТ обладают достаточным парком технически исправных локомотивов для поддержания ритмичности работы грузоотправителей и ОАО «РЖД», зачастую имеют и собственные базы для обслуживания и ремонта локомотивов, что позволяет оперативно решать вопросы технического обслуживания.

Однако для выхода маневровых машин ППЖТ на пути станций РЖД действуют ограничения, что не позволяет эффективнее организовать отправку составов со станций. Между тем подобные сервисы могли бы содействовать расширению возможностей предприятий ППЖТ, часть из которых уже трансформируются в логистические компании для оказания комплексных услуг с привлечением грузопотоков на сеть РЖД», — рассказал Александр Маняхин.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram

Михаил Задорожный, Оксана Войцеховская