Кто подкармливает голод? Vgudok - о грядущем дефиците хлеба в Петрограде 17-го года

Мы не могли не обратить внимания на мощнейшую информационную кампанию, направленную на освещение положения дел в зерновой отрасли. Точнее, в её перевозочно-железнодорожном сегменте. Как не отреагировать на заявления в СМИ со ссылкой на губернатора Санкт-Петербурга г-на Полтавченко, который сообщил о грядущем дефиците хлеба в северной столице. Накануне столетия Великой Октябрьской революции сообщения звучат тревожно. Кому-то уже мерещатся очереди и чуть ли не хлебные бунты. Мы же оставили эмоции в стороне и попробовали разобраться, что же реально происходит в  сфере перевозок хлебных номенклатур по железной дороге.

А практически ничего особенного. С формальных позиций  всё достаточно оптимистично. Погрузка зерна растёт в сравнении с аналогичными периодами прошлого года. Парк специализированного состава (хоппер-зерновозов) сократился не более чем на 10%. Да, есть истории о том, что Русагротранс перенастроил часть своих хопперов на перевозки цемента и  минудобрений. Да, есть истории о том, что процесс погрузки-выгрузки стал более продолжителен по времени. Есть ещё истории с увеличением плеча и, соответственно, сроков перевозки. Но это всё в пределах обычного коридора. Откуда возникает это страшное слово «голод»?

Во-первых. Из-за проблем с хранением. Порядка четверти элеваторов просто не готовы принимать мегаурожай. Да и обычный урожай принимать не готовы. Почему? Потому что в последние годы не было спроса на такую услугу, никто не собирался её продвигать – не нужно было. Оно и понятно: агропром работал на «отбой». Точнее, на вывоз. А тут ещё и мегаурожай, и курсовые разницы, и мировая конъюнктура. Как говорится «где я, а где – завтра?» Всё на вывоз, всё для блага планеты... То, что канадским фермерам плохо, нашим агрохолдингам – самое оно.  Хранить-то, по сути, негде, а «за морем» платят хорошие деньги. Примерно как и в ситуации с углём: кто не с нами, тот против нас. Если  оператор грузового подвижного состава не может выложить сразу все необходимые вагоны, значит, он не прав.

«Какой голод? Запасов хватит на квартал, по меньшей мере!»

Во-вторых, коль скоро мы живём в рынке, то увеличение спроса разогревает стоимость услуг. А платить больше не особенно хочется. Но если, например, с теми же самыми минудобрениями пока ещё пар кипит под крышкой, то зерно-мука-хлеб – это ж социально-значимые товары. В отличие от «удобренщиков» или ломозаготовителей, «зерновики» могут  себе позволить повысить градус противостояния. Поскольку если в Питер не придёт ни одного вагона с ломом, это как-то электорат стерпит, а вот если будет меньше вагонов с хлебом, то граждане начнут беспокоиться. Но даже это беспокойство как-то можно было бы понять. Если бы не активность питерского градоначальника. Равно и остальных вовлечённых в «зерновой ажиотаж» ответственных товарищей.

«Наши потребности в зерне и продуктах перемола на 70-75% удовлетворяются за счёт поставок по шоссе, – утверждает руководитель одного из крупных хлебокомбинатов Северо-Западного региона. – С железной дорогой всегда была засада, поэтому мы и не особенно не неё рассчитывали. Есть, конечно, проблема «вымывания» подвижного состава на экспортные поставки, но это всё решаемо за счёт привлечения дополнительных автовозов. Конечно, это увеличивает стоимость издержек, но не более чем, например, «добровольные» взносы на очередной праздник». 

Схожую точку зрения высказывают и другие его коллеги по цеху. «Конечно, было бы лучше доставлять сырье с меньшими затратами, но в сравнении, например, со счетами за электричество, это просто перхоть под расческой, – отмечает коммерческий директор сети пекарен северной столицы. – Я плохо помню, когда именно в наш адрес приходил хоть один вагон, но оптовики с ними работают, впрочем, это всё настолько смешно, что даже обсуждать не хочется. Какой голод? Запасов хватит на квартал, по меньшей мере».

Понятно лишь то, что сейчас железной дорогой может рулить любой, кому этого захочется. Как и играть в футбол.

В общем, получается очень странное и отчасти страшное «в-третьих». Зерновики ждут более 130 млн т. Хранить миллионы негде, цены на мировых рынках большие. Нужно продать. Побыстрее. Но не получается. Кто виноват? Железнодорожники. Каковы пропускные способности, размеры парка и т.д. – неважно. Важно, чтобы всё и сразу. И тут, как ни странно, ещё раз будем очень осторожными в формулировках. Гипотетически, можно законтрактовать кого угодно, то есть человека на любой должности. Главное – создать ажиотаж. На совещании. Или в публичном пространстве. 

Вот, собственно, и возникает «в-четвёртых». Вся политика государства в отношении железнодорожного транспорта становится одним большим базаром. На который поторговать может выйти кто угодно. Не только политические тяжеловесы или облечённые полномочиями лица. Просто молодой и начинающий замминистра, или губернатор любой области (не говоря уж о главах больших регионов, таких как Кемерово или Санкт-Петербург), все, буквально все могут тянуть на себя одеяло и указывать РЖД как они могут работать. А что регуляторы? ФОИВы, которые призваны осуществлять государственную политику? Да как-то и не видно их. ФАС вроде бы следит за Русагротрансом, но... Минтранс и вовсе не успел даже запоздало отследить ситуацию с хопперами. Минфин, ФТС и множество других органов выскажут свою точку зрения примерно через неделю-две. Ну а пока ситуацию разыгрывают совсем другие персонажи.

А где протечёт дальше? Кроме соли, щебня и т.д. Свёкла, хлопок, бумага? Лесные грузы, лом, щепа? Абсолютно неизвестно. И непонятно. Понятно лишь то, что сейчас железной дорогой может рулить любой, кому этого захочется. Как и играть в футбол.

Сергей Ветров