Куда утекают скидки. Доля перевозок экспортного зерна ж/д транспортом будет сокращаться: грузовой обзор vgudok.com ЧАСТЬ ПЕРВАЯ

Реалии и планы

В первой части нашего «сериала» о перевозке различных грузов по сети РЖД мы рассказали о нефтяной логистике. Сегодня разберём зерновой сегмент работы стальных магистралей.

В середине августа премьер-министр Дмитрий Медведев подписал Стратегию развития зернового комплекса до 2035 года. Оптимистичные прогнозы документа предполагают рост объёмов производства зерновых к указанному сроку до 150,3 млн тонн в год (к данным 2018 года прирост порядка 33%), а экспорт по итогам календарного года достигнет 63,6 млн тонн (+16%). Но факторов, негативно влияющих на амбициозные планы, тоже хватает. Игнорировать их нельзя, да и не получается.

Мы уже отмечали прискорбный факт: погрузка зерна на железнодорожной сети за первое полугодие 2019 года сократилась на 36,4%, до 9,1 млн тонн. Что неудивительно, ведь за это время экспорт пшеницы сократился почти наполовину по сравнению с аналогичным периодом 2018 года. На падении зернового экспорта не в последнюю очередь сказался рост цен. Так средняя таможенная стоимость тонны пшеницы выросла с $185 в середине прошлого года до $230 к марту нынешнего.

Рост внутренних цен обусловлен укреплением рубля, сокращением запасов зерна и подорожанием перевозки.

Одновременно мировые цены на российскую экспортную пшеницу поступательно снижаются, чему способствует, в том числе, и хороший урожай зерновых в Европе и на Украине. Эти ножницы и «кромсают» экспортные потоки. И если даже наши аграрии пойдут на снижение цен (что, собственно, вполне вероятно), во-первых, оно по ряду ограничителей не станет радикальным, во-вторых, нужно в целом переломить негативную тенденцию.

По оценке экспертов, рост внутренних цен, в свою очередь, обусловлен укреплением рубля, сокращением запасов зерна и подорожанием его перевозки. Как говорится, с этого места поподробнее. Начнём с того, что здесь корректнее говорить в более широком смысле о росте затрат, связанных с  транспортными услугами, что усугубляется общей стагнацией в экономике.

Самый очевидный минус для зернового бизнеса — сокращение господдержки. В 2017 году правительство ввело скидки на экспортные перевозки зерна из ряда регионов, удалённых от морских портов. В июле 2018-го действие скидки продлили до конца года, но сократили с 10,3% до 7,1%. В октябре 2018 года директор РЖД по коммерческой деятельности Алексей Шило заявил, что монополия может отменить тарифные скидки. Примечательно, что г-н Шило при этом ссылался на сокращение объёма зерновых перевозок в августе-сентябре, что прямо противоречит статистике монополии. Так в августе прошлого года по официальным данным погрузка зерна в сети выросла на 5,3%, установив рекорд для данного месяца за последние 15 лет. «Может быть, нам эта скидка будет и не интересна», — тем не менее, заметил один из главных экономистов РЖД.

Не совсем понятно, о каком именно «интересе» шла речь, ведь затраты монополии на зерновые перевозки субсидируются из федерального бюджета. Тем не менее, перечень льготников сократился с 13 до 8, из него выпали все регионы европейской части страны, что, разумеется, негативно сказалось на экономическом положении многих экспортёров. Для предприятий, которые воспользовались благоприятными условиями, чтобы инвестировать солидные средства в модернизацию и расширение мощностей, это стало неприятным подарком от государства.

Так, в 2019 году субсидирование железнодорожных тарифов для экспорта зерна из удалённых от портов регионов продлили до конца года. Однако субсидии фактически не распределялись. Вместо этого Минсельхоз установил объёмы зерна для субсидируемых перевозок. Согласно приказу министерства, субсидии предоставят на вывоз 69 тыс. тонн зерна из 8 областей страны:

19,7 тыс. т — Алтайский край,

16,4 тыс. т — Омская область,

8,9 тыс. т — Новосибирская область,

7,9 тыс. т — Красноярский край,

5,4 и 5,5 тыс. т — Кемеровская и Курганская области,

3,9 тыс. т — Тюменская область,

1 тыс. т — Оренбургская область.

Указанные объёмы планируется перевезти в Центральный и Северо-Западный регионы.

При этом на возмещение недополученных доходов РЖД выделили из федбюджета 99,98 млн руб.

Любопытно, что в ходе ПМЭФ-2019 (ну, а где же ещё!) Минсельхоз и РЖД подписали договор о долгосрочном сотрудничестве при транспортировке продукции агропромышленного комплекса. В частности, одна из высоких договаривающихся сторон, а именно монополия, планирует предоставлять грузовладельцам дополнительные сервисы, связанные с погрузо-разгрузочными операциями, хранением зерна и зерновых грузов, а также услуги по ускоренной доставке грузов. Дело, конечно, хорошее, но всё это вишенки на торте в отсутствии самого торта. А маршрутизацией зерновых перевозок РЖД системно не занимались ни прежде, ни теперь.

Но, несмотря на все трудности и недопонимания, экспортёры зерна встретили последний месяц лета ростом показателей. По данным «Совэкона» (со ссылкой на таможенные данные), по итогам первой недели августа поставки выросли на 18%, до 1,3 млн тонн. За весь месяц они могут достигнуть цифр 3,8–4,2 млн тонн.

В то же время АПК этим летом пришлось нелегко: 15 регионов страны были вынуждены ввести режим ЧС из-за продолжительных дождей и паводков. Потери зерна оценили в 1 млн тонн, а финансовую недостачу зерновиков в 11 млрд рублей.

К тому же, провальное лето-2019 не обещает рекордов. Дожди, засуха и холод, равномерно распределившиеся по территории страны, едва не лишили Россию звания лидера по экспорту пшеницы, но обошлось. Позицию страна не потеряет, но экспорт всё же упадёт. Если весной урожай оценивался в 130 млн тонн (не исключали даже новый рекорд), то сегодняшний консенсус-прогноз колеблется от 115 до 120 млн тонн. «Совэкон» в своём последнем прогнозе оценило перспективу в 116,8 млн.

 В то же время уборка ранних зерновых показала даже небольшой прирост по отдельным регионам относительно показателей прошлого года, правда, с более низким качеством той же пшеницы, которая плохо переносит погодные перепады.

Как позитивная сторона всего вышеперечисленного: предполагаемое отсутствие традиционных осенних «пробок» на сети РЖД, как локальных (их просто не предвидится из-за отнюдь не грандиозных объёмов грузов), так и глобальных (с ними худо-бедно научились бороться, в том числе на одной из самых загруженных — Северо-Кавказской ЖД).

Продолжение следует…

Захар Максимов