Льды Великого Северного пути разморозят Восточный полигон РЖД. СМП поможет железным дорогам и сделает Россию владычицей Арктических морей
Правительство Российской Федерации утвердило план развития Северного морского пути (СМП) до 2035 года. В него включено более 150 различных мероприятий, среди которых как инфраструктурные стройки, так и создание, например, ледокольного и аварийно-спасательного флотов (особо интересующиеся масштабными планами освоения Арктики могут обратиться к документу по ссылке выше). Общий объём финансирования стройки века, а иначе это и не назовёшь, составит «почти 1,8 трлн рублей». Но станет ли СМП той самой палочкой-выручалочкой в масштабном развороте российской логистики на Восток?
А мы уйдём на Север
О пути через северные «моря и океаны» заговорили не сейчас и даже не десять лет назад: в 2022 году Россия отмечает аж 90-летие Северного морского пути. Однако интерес к этому маршруту был проявлен значительно раньше, и изначально освоением занимались как наши соотечественники, так и иностранцы, а о тяжести такого плавания говорит тот факт, что совершившими его моряками восхищались чуть ли не как впоследствии космонавтами. Рассказывать об исторических перипетиях СМП не будем, так как это долго, но основной момент заключается в том, что активизировался процесс с появлением у СССР атомных ледоколов.
На сегодняшний день СМП является кратчайшим маршрутом между европейской частью России и Азией, составляя 14 тысяч километров между Санкт-Петербургом и Владивостоком (альтернативный маршрут через Суэцкий канал составляет 23 тысячи километров). При этом он более стабилен, считают специалисты: так, например, здесь сложно себе представить кейс с севшим на мель и заблокировавшим Суэцкий канал контейнеровозом Ever Given и другими подобными ситуациями.
«Северный морской путь — один из наиболее стабильных и независимых от внешних факторов транспортных коридоров. Маршрут позволяет сократить транзитное время доставки из северо-восточных и дальневосточных регионов страны в северо-западные. Ещё одно преимущество — возможность увеличить объём грузоперевозок, который можно доставить единовременно. Один контейнеровоз перевозит от 250 до 18 000 TEU (20-футовый эквивалент)», — рассказала в беседе с vgudok.com директор бизнес-юнита транспортной компании ПЭК: GLOBAL Оксана Феоктистова.
Что касается сокращения транзитных сроков перевозки из России в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, то собеседница vgudok.com отметила: доставка из Шанхая в порт Санкт-Петербурга через Суэцкий канал занимает 45 дней, а срок перевозки Северным морским путём может составить порядка 30 дней. Кстати, внутрироссийский маршрут Санкт-Петербург — Владивосток через СМП займёт 18 дней (против более месяца через Суэцкий канал, и это без учёта инцидентов, санкций и прочих непредвиденных обстоятельств).
«Использование коридора особенно актуально в новых реалиях, когда из-за санкций и ограничений Россия столкнулась с разрывом цепей поставок, а глобальные морские линии приостановили букинги в порты страны», — добавляет г-жа Феоктистова.
Кстати, помимо пресловутых санкций СМП — отличный оберёг от пиратов, да и страховка судов будет более низкой.
В чём подвох?
Конечно, такая удобная транспортная артерия Арктики использовалась бы уже давно (и не только Россией, но это уже отдельная большая тема для разговора), если бы не было никаких рисков и недостатков. Но они есть, причём весьма существенные. Например, как не трудно догадаться, погодные условия и лёд.
«Без сопровождения ледоколов использовать СМП можно всего 3-4 месяца в году. Поэтому с популяризацией маршрута возникают сложности, ведь кроме сопровождения ледокола нужен и ледовый класс самого грузового судна, коих крайне мало в мире. Необходимо создать как минимум два перевалочных пункта в Мурманске на западе и Чукотке на востоке.
По арктической (ледовой) части Севморпути будут ходить арктические суда (Arc7), далее делать перегрузку в этих портах на обычные и отправляться обратно», — объясняет эксперт экономического отдела Института энергетики и финансов (ИЭФ) Михаил Журавлёв.
С ним согласна и Оксана Феоктистова, которая отметила, что необходимо обеспечить безопасность перевозок, чтобы исключить потерю контейнеров из-за погодных условий.
«При шторме от 10 баллов существует риск, что контейнер будет утрачен. Перевозки в условиях полярного пояса этот риск усиливают», — отметила Феоктистова.
Кроме того, инфраструктура СМП только развивается, сейчас перевозки ограничены 9-10 месяцами в году, а необходимо добиться круглогодичной навигации.
«По данным Российского морского регистра судоходства, в среднем 40 ледоколов регулярно выполняют операции в арктических морях РФ. За 2020-2021 годы флот пополнился ещё двумя судами. В ближайшие несколько лет планируется ввести в эксплуатацию дополнительно четыре судна», — сказала директор бизнес-юнита ПЭК: GLOBAL.
Она также добавила, что пока нет контейнеровозов необходимого ледокольного класса, их предстоит спроектировать и построить. Росатом и DP World планируют запустить суда в эксплуатацию к 2025 году.
Кроме того, требуется развитие портовой инфраструктуры, предназначенной для обслуживания судов, контейнеровозов, пополнения запасов
«Нужно выделить дополнительные мощности в портах на Восточном направлении. Например, в новых реалиях нагрузка на морские гавани Дальнего Востока выросла в несколько раз. Это связано с ростом грузооборота России с Китаем и другими странами Азиатско-Тихоокеанского региона», — отметила Феоктистова.
Ближайшие перспективы и долгосрочные планы
Объём грузоперевозок по СМП за 2019 год составил 31,5 млн тонн, к 2024 году его планируется увеличить до 80 млн тонн, а к 2035 году этот показатель должен составить 160 млн тонн, следует из данных Инвестиционный портал Арктической зоны России. Из этого числа доля энергоресурсов (в частности, нефти и сжиженного природного газа) должна составить более 70% от всего грузооборота.
«С момента запуска проекта темпы перевозок реально впечатляют: в 2018 году проект для Северного морского пути — 9,1 млн тонн груза, в 2019 году — 19,6 млн тонн груза, столько же было в 2020 году, в 2021 году — 20,4 млн тонн груза.
„Ямал СПГ“ — это интегрированный проект по добыче, сжижению, транспортировке и реализации, но проект имеет огромное преимущество перед другими северными проектами: завод и порт расположены на побережье Северного морского пути, что открывает проекту прямой морской доступ к рынкам стран Европы и Азии», —заявил во время выступления на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ) года заместитель председателя правления «Новатэка» Евгений Амбросов.
Однако, по словам эксперта экономического отдела ИЭФ Михаила Журавлёва, именно на новые СПГ-проекты этой компании санкции ударили значительно:
«Из-за отсутствия отечественных технологий крупнотоннажного СПГ, вторая и третья линия „Арктик СПГ-2“ не смогут быть реализованы в срок. А жаль... Спрос на мировом рынке СПГ крайне высокий, что показывают недавние рекорды цен: в Европе — более $2750/тыс. м3, в Азии — более $2000/тыс. м3. Поэтому рынок сбыта арктического СПГ был бы разнообразен как на западном, так и на восточном направлениях СМП».
При этом, по прогнозам специалистов, импортозамещение подобных технологий может занять до 10 лет, что при сохранении сегодняшнего сценария приведёт к недополучению в 2030 году 35–40 млн тонн или 25% от планового показателя.
Здесь стоит напомнить, что не энергоносителями едиными жив СМП, ведь в планы по развитию входят и северный завоз, и даже туристические маршруты!
Кстати, тема северного завоза — это классическая история «маленького человека», важность которой теряется на фоне миллиардных прибылей от продажи энергоресурсов. Признайтесь честно, ведь вы вообще об этом не знаете, если сами от него не зависите. Тем временем к территориям северного завоза относятся 25 субъектов Российской Федерации и более 3 млн человек. Каждый год эти люди получают около 3,1 млн тонн грузов жизнеобеспечения, а прямые расходы бюджета на это мероприятие составляют 14,2 млрд рублей. СМП может сделать северный завоз дешевле и оперативнее — главное, чтобы об этом аспекте не забыли.
Про масштабное развитие туризма пока говорить слишком рано. Даже если построят необходимый флот с учётом всех норм безопасности, стоить такой круиз будет баснословных денег. У большинства граждан России они вряд ли найдутся, а для привлечения иностранных гостей потребуется время.
В любом случае, как в своё время интенсивность грузопотока СМП увеличила появление новых судов, так и сейчас многое упирается именно в отечественное судостроение. Но на всё том же ПМЭФ-2022 ответственные лица заявили, что «для обеспечения Севморпути нам импортозамещение не нужно, потому что у нас и так всё есть: самые передовые технологии компаний, которые создают ледокольный флот» (специальный представитель президента России по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов).
«Сейчас для того, чтобы обеспечить развитие инфраструктуры Северного морского пути, у нас строится 37 судов, из которых не самая большая часть — атомные ледоколы.
Что касается крупных судов арктического класса, ледового класса, крупнотоннажных судов — это „Звезда“, суперверфь, но опять-таки: 32 судна сегодня заказано, на 50 — есть ещё предварительно объём, но это ещё зависит от того, как себя будут чувствовать те, кто является заказчиками-эксплуатантами, что будет с их проектами, с их объёмами перевозок», — заверил заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации Виктор Евтухов.
Ну что ж, отлегло!
А что РЖД? Vgudok.com не был бы самим собой, если бы не вспомнил об РЖД. Летом 2022 года полномочный представитель президента РФ в Дальневосточном федеральном округе (ДФО) Юрий Трутнев заявил, что мощностей Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей не хватает, и ущерб от неперевезённых по ним грузам составит порядка 1,5 триллиона рублей.
И тут на помощь несчастному и медленно расширяющемуся Восточному полигону как раз может прийти СМП. Причём эксперты уверены, что большого количества инфраструктуры для этого не понадобится.
О необходимости перенаправления части грузов с железных дорог на СМП говорил и министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков:
«Поворот на Восток состоится, но географическая особенность этого поворота для нас будет и в том, что наш поворот на Восток пройдёт через Север, через Арктику, ибо другой возможности наладить поставки того количества миллионов тонн, которая наша экономика производит, на Восток попросту нет, как бы мы ни расширяли Восточный полигон.
Речь идёт не только о ЖД-путях, но и о портах, погранпереходах, мостовых переходах, о сухих портах, о складских, логистических комплексах, подвижном составе.
Мы уже сегодня видим дефицит провозных способностей на востоке России, превышающий 70 млн тонн, а через три года, по нашим подсчётам, он достигнет 150 млн тонн. Решить эту проблему позволят только крупномасштабные морские перевозки, в том числе контейнерные перевозки по Северному морскому пути (СМП)».
В общем, нам в очередной раз остаётся только наблюдать, как строится атомный ледокольный флот, расчищают льды Арктики, и мы всё реже слышим об узких местах Восточного полигона.
Об СМП можно говорить очень долго. В теории это действительно уникальный транспортный путь, развитие которого необходимо, но и крайне (во всех отношениях) сложно. Мы сейчас можем увидеть как «стройку века», которая позволит связать запад и восток большой страны, так и бесконечный «долгострой», сроки реализации которого будут переноситься, а бюджеты проваливаться в чёрную дыру.
В то же время перенаправление грузов с Восточного полигона тоже может привести к двум результатам. С одной стороны, РЖД вздохнут спокойно и без аврала расширят всё, что необходимо. А с другой — отвлечение внимания от этой проблемы может привести и к значительному замедлению процессов строительства. Предлагаем читателям самим поразмышлять о будущем этих грандиозных проектов.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok
Владимир Максимов