«Лишние» вагоны виноваты в кризисе? Паникёры призывают остановить вагоностроительные заводы

Антирекордные цифры по количеству брошенных поездов (1800 в день) и скорости оборота грузовых вагонов (15 дней) спровоцировали дружный информационный всплеск на эту тему. Главными объектами критики помимо РЖД стали вагоностроители. Некоторые эксперты сбились на почти истерический тон: «Сегодня у тебя рекорды по выпуску вагонов, а завтра — перенасыщение рынка и проблемы от логистики до производственных цехов».

Однако, предъявляя претензии к РЖД за отставание на Восточном полигоне и к вагоностроителям за успешную работу, критики не пытаются связать кризис с падением погрузки. А ведь на самом деле происходит системный сбой. Железнодорожная отрасль входит в сложный период. Реалии требуют пересмотра оптимистичных прогнозов и планов, разработанных в течение трёхлетнего периода роста. И обратим внимание на математический факт: рост идёт от меньшей базы, а падение от бОльшей. То есть в реальных объёмах 1 процент падения больше, чем 1 процент роста.

По январю никакие статистические трюки не позволили увидеть позитив. В январе погрузка на сети снизилась на 4,9% по сравнению с аналогичным периодом 2019-го. Причём вниз ушёл и грузооборот (-5,1%). А если взять пробег вагонов в порожнем состоянии, то он в первый месяц года сократился ещё больше — на 5,8%. Напомним, что за январь железными дорогами погружено на 10,9% меньше каменного угля, на 3,9% меньше нефти и нефтепродуктов, на 2,3% меньше химических и минеральных удобрений.

Получается, РЖД не могут справиться с меньшим объёмом перевозок при растущем объёме вагонов и локомотивов?

Перевозки лесных грузов обвалились на 14,1%, зерна — на 21,7%, промышленного сырья и формовочных материалов — на 15,3%. Январский показатель для РЖД стал вторым худшим за 7 лет статистики: сильнее (на 5,1%) грузоперевозки падали лишь в июне 2019 г. Февраль может показать в процентах более оптимистичные цифры из-за високосного года. «Лишний» день нарастит массу, но вряд ли изменит тенденцию. Да и к чему обманывать себя? Ведь против погрузки играет и тёплая зима, которая уменьшает потребление угля внутри страны, и эпидемия коронавируса, парализующая Китай. И никакая экономия на чистке снега и реагентах не покроет убыток от снижения перевозок.

Причём тут вагоностроители? Получается, РЖД не могут справиться с меньшим объёмом перевозок при растущем объёме вагонов и локомотивов? Вот это и есть настоящий кризис. Сеть не справляется с усложненным грузопотоком: когда гружёные вагоны и порожние сошли с привычных маршрутов, кому-то потребовался отстой, а кому-то ускорение. И оказалось, что железные дороги не могут существовать в рамках «управляемого хаоса». Это миф. Здесь нужен немецкий «орднунг».

Можно запустить пиар-машину и ненадолго убедить окружающих, что проблема брошенных поездов и скорости оборота решится, если сократить выпуск вагонов. При этом надо понимать, что на кону стоит недавно возрождённая отрасль, которая сейчас обложена кредитами и с трудом возрождает рабочие компетенции. И в ней и так по текущему году планируется сокращение производства. В прошлом году было выпущено 79,6 тыс. грузовых вагонов, а по прогнозам ИПЕМ в 2020 из цехов выйдут 60–65 тысяч. То есть и так планируется снижение на 20–25%. Куда больше? Поиск виноватых не увеличит загрузку. Но пиар-компания может развязать руки лизинговым компаниям, чтобы они смогли безнаказанно отказаться от ранее размещённых заказов и оставить заводы без долгосрочной программы.

Увы, тема вагоностроительного союза (своеобразной отраслевой ОПЕК), поднятая в прошлом году, не получила развития. Слишком «не дружат» акционеры компаний между собой, слишком разные методы выхода из кризиса практикуют. Если УВЗ уповает на госзащиту, то ОВК ставит на экспорт и диверсификацию, «Алтайвагонзавод» рассчитывает на внутренние заказы, а «Промтрактор» и «РМ-Рейл» только входят в члены клуба. Резкие «запретительные» меры ударят в первую очередь по новичкам и аутсайдерам, которые по данным ИПЕМ демонстрировали оптимистичный рост производства: объём производства на «Промтрактор-Вагон» вырос почти в 3 раза — на 187,9% по отношению к 2018 году. Значительно увеличили выпуск вагонов АО «Рославльский ВРЗ» (+66,7%) и АО «Рузхиммаш» (входит в ООО «УК «РМ Рейл», +43,7%), посчитал ИПЕМ. Но эти резвые проценты от крайне небольшой базы. И они в первую очередь упадут, если заставят кромсать заказ. Хотя наверняка надо преодолеть разногласия и вернуться за круглый стол.

В условиях профицитного бюджета можно подумать и о более мягком взимании податей с кризисных отраслей.

Избавиться от брошенных поездов, ускорить оборот вагонов и избежать вагонного затоваривания можно, только увеличив загрузку. И здесь камней преткновения два: Восточный полигон (который держит тихоокеанское направление, где портовые мощности готовы к бОльшему обороту, чем позволяют пути) и второй — цены на перевозку. РЖД любят представлять себя мегарегулятором. Так вот сейчас льготы и снижение тарифов могли бы серьёзно помочь заказчикам, делая их товар более конкурентоспособным на экспортных рынках. Ведь транспортная составляющая в экспорте угля, леса, металлов, удобрений иногда превышает 50% от стоимости. Но такие меры ставят под вопрос реализацию ДПР.

И тут надо мужественно решить, что нам дороже: слепая приверженность утверждённым цифрам или умение быстро и оперативно реагировать на изменение конъюнктуры. При этом не за горами момент, когда все спросят у РЖД: зачем вам столько денег сейчас, если вы не успеваете их освоить? Производители экспортного товара сейчас должны озвучить идею отмены экспортной надбавки. Даже в рамках Прейскуранта, не дожидаясь 2025 года, можно выторговать определённые позиции.

У государства есть даже более эффективный способ стимулировать погрузку РЖД. Например, серьёзное снижение ставки НДС по железнодорожным перевозкам. В условиях профицитного бюджета можно подумать и о более мягком взимании податей с кризисных отраслей.

Сейчас это звучит как анархическая пропаганда и ересь, но на самом деле науко- и технологически ёмкие отрасли периодически нуждаются в налоговых поблажках и каникулах, особенно в период кризиса. И если не начать добиваться этого сейчас, то госчиновникам данная истина может стать очевидной слишком поздно.

А вот что по поводу сложившейся ситуации думают эксперты, с которыми мы пообщались.

Павел Иванкин, председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта:

«Количество брошенных поездов, конечно, может быть следствием какого-то профицита, но в первую очередь это проблемы железной дороги: экономические и технологические. Тут вопрос, сколько вагонов оставлено? То есть они не стоят, а брошены. Брошенный поезд — это поезд с назначением. Когда мы говорим о количестве вагонов, которые не задействованы в перевозке и стоят в отстоях, здесь уже не вина, но косвенное участие вагоностроителей есть: за счёт кризиса перепроизводства эти вагоны не востребованы. А в брошенных поездах вины вагоностроителей нет», —

Денис Семёнкин, заместитель председателя НП «Операторы железнодорожного подвижного состава»:

«Вина вагоностроителей в брошенных поездах если и есть, то частичная. Это не является первопричиной. Начнём с того, что они производили не только полувагоны, которые составляют большую часть брошенных составов, а и дефицитные фитинговые платформы, думпкары, крытые, то есть те типы вагонов, которые так же массово списывали, как и полувагоны.

Если бы вагоностроители не воссоздавали ПС, то брошенные поезда всё равно бы существовали.

Да, их было бы не так много — по причине того, что погрузочного ресурса (свободных вагонов) было бы меньше: погрузка сдерживалась бы не только пропускной способностью железных дорог и неумением отладить эффективную технологию работы, а ещё и отсутствием свободного подвижного состава. То есть в образовании брошенных поездов были бы виноваты не только РЖД, но и операторы.

Первопричина брошенных поездов — желание РЖД отправить по лимитирующим направлениям больше грузов, чем они способны (принять). Вместо того чтобы своевременно реагировать на возникающие заторы, тут же прекращать погрузку, в монополии гонятся за увеличением погрузки, которая является основным показателем  деятельности в глазах первых лиц государства. Если бы они вовремя реагировали на образующиеся заторы, брошенных поездов у нас бы не было. Кроме того, РЖД плохо осваивают альтернативные направления перевозок и транспортные коридоры — с привлечением других видов транспорта».

 Дмитрий Борисов