«Локальный рынок перевозок из Москвы сейчас падает». Контейнерные операторы о ситуации на рынке в спецпроекте vgudok.com

Топ-менеджер крупного оператора контейнерных поездов в Московском регионе, который предпочёл остаться инкогнито, рассказал спецпроекту vgudok.com, что при весьма вероятной отмене китайских дотаций внутрироссийский рынок контейнерных железнодорожных перевозок просто рухнет, вернувшись на уровень двух-трёхлетней давности.

Vg: С какими основными проблемами сталкиваются участники рынка контейнерных перевозок?

Прежде всего, это, конечно, инфраструктурные проблемы РЖД. В первую очередь тема отстающей пропускной способности Восточного полигона. Сейчас, например, отправить из Москвы в направлении Восточного полигона можно порядка 300 составов в месяц, включая крытые вагоны, полувагоны и платформы. Исходя из этого, возникает «квота» на 8–10 контейнерных поездов в сутки.

Но контейнерные перевозки крайне неравномерны: в пиковые дни августа-сентября была потребность в отправке 12–15 контейнерных поездов в сутки. Сейчас ситуация выправилась. Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) РЖД совместно Центральной дирекцией управления движением (ЦД) регулярно проводят рабочие встречи с крупными грузоотправителями, по результатам которых удаётся добиться равномерности предъявления грузов к перевозке. Эти меры, безусловно, сгладили проблему, но при появлении дополнительного крупного объёма у любого отправителя (либо если два-три отправителя в конкретный день захотят отправить дополнительные поезда) нет гарантии, что получится его оперативно отправить.

Вторая часть инфраструктурных ограничений — длины контейнерных поездов, устанавливаемых РЖД. По разным маршрутам они колеблются в диапазоне 57–71 условный вагон (УВ). Длина в 71 вагон обусловлена физической длиной станционных путей сортировочных и грузовых станций, в 57 вагонов — продиктована пропускными способностями сопредельных железных дорог (Китай, Монголия). Например, китайский поезд — это 41 вагон с 40-футовыми контейнерами, и перегружать их на 71 условный вагон, чтобы сохранить статус поезда, экономически нецелесообразно, а в ряде случаев и технологически невозможно.

Вторая часть инфраструктурных ограничений — длины контейнерных поездов, устанавливаемых РЖД.

В последние годы с длиной поездов была чехарда. После последней «либерализации» её установили «плавающей», т.е. любой в диапазоне 57–71 условный вагон. Это позволяло операторам поездов оперативно реагировать на потребности рынка перевозок. Есть много контейнеров и вагонов (или есть время накопить груз и вагоны) — едет длинный поезд, если груза мало (или поезд по данному маршруту отправляется ежедневно в режиме «едет всё, что завезли за сутки») — можно отправить короткий. Система была удобной для операторов, но ввиду проблемы Восточного полигона уже сейчас анонсировано приведение всех внутрироссийских поездов с участием Восточного полигона к длине 71 УВ. Такую длину присваивают новым ниткам графика с лета 2019. Нитки, оформленные в начале 2019 года, имеют «плавающую» длину 57–71. Для нас это приведёт к необходимости «копить» груз, что в свою очередь означает увеличение сроков доставки «дверь-дверь», либо недогружать вагоны, отправляя по одному контейнеру на вагоне, для выполнения требования по условной длине.

Также возникнут сложности по «оборотным» поездам, имеющим в своих маршрутах экспортные составляющие. Например, в поезде «Москва — Красноярск» должен быть 71 вагон, а в поезде «Красноярск — Наушки — Китай» — 57. Что делать в Красноярске с лишними вагонами?

Vg: Какие, на ваш взгляд, есть главные поводы для волнений участников рынка?

Если все предыдущие десятилетия главным контейнерным маршрутом для нас был транспортный коридор «Восток-Запад» (дальневосточные порты — европейская часть России с импортом и в обратную сторону с каботажными и экспортными грузами), то в последние годы, когда Китай стал дотировать железнодорожные перевозки, появились возможности дёшево возить через сухопутные границы России в «сухопутных» контейнерах.

При весьма вероятной отмене китайских дотаций этот рынок просто рухнет, вернувшись на уровень двух-трёхлетней давности.

В короткие сроки в Сибири было организовано массовое производство и вывоз пиломатериалов в Китай. Как итог — все «сухопутные импортные» контейнеры стремятся попасть из «импортопринимающей» части России (в первую очередь из Москвы) в «экспортообразующие» локации (Новосибирск, Красноярск, Иркутск), чтобы погрузить и отвезти в Китай пиломатериал. При этом за такое перемещение они готовы отлично платить. В результате появились возможности для формирования очень низких цен на перевозки по маршруту Москва — Сибирь, а грузы, которые традиционно использовали автотранспорт, перешли на железную дорогу.

С лета 2019 Китай начал постепенно снижать дотации на пилмат из Сибири, соответственно, должны расти и ставки на перевозки из Москвы в Сибирь, так как им теперь достаётся меньше китайских дотаций. Но если поднимаешь ставки, то груз уходит к конкурентам и их вагон с контейнером поедет, а твой останется стоять. И хотя в текущих условиях реальной потребности в таком количестве вагонов на данных маршрутах нет, уходить с рынка этих перевозок пока никто из участников не готов. Ведь многие купили серьёзные парки вагонов именно под эти маршруты. Соответственно, сейчас низкие ставки перевозок держатся во многом за счёт демпинга по вагону, который практически не зарабатывает. При весьма вероятной отмене китайских дотаций этот рынок просто рухнет, вернувшись на уровень двух-трёхлетней давности.

Vg: Какие виды грузов чаще всего перевозятся в контейнерах?

Контейнер — это универсальная тара, в которую можно положить любой груз. Даже официальная ж/д статистика не покажет, какие грузы превалируют в контейнерных перевозках. Их активно используют как небольшие торговые и производственные фирмы, так и крупные производители, вендоры, сетевые ритейлеры — бытовая техника, одежда, обувь, химия, продукты питания, стройматериалы и т.д.

Такой нелогичный, но логичный девиз РЖД: «везите больше, но везите меньше».

Перевозка нетрадиционных грузов (а точнее перевозка нетрадиционным способом, использование т.н. вкладышей и т.д.) пока что создаёт больше рисков, чем даёт профита. Если из контейнера что-то потекло, то это может быть квалифицировано как угроза безопасности на транспорте с соответствующим штрафом для грузоотправителя. Надо отметить, что для транспортировки любого нестандартного груза необходимо разработать и утвердить технические условия с целым комплексом испытаний и проверок. Немногим это под силу.

Vg: Как вы оцениваете политику РЖД в отношении контейнерных перевозок?

РЖД разрываются. С одной стороны, им хочется перевезти больше, а с другой — побольше перевезти не получается из-за инфраструктурных ограничений. Такой нелогичный, но логичный девиз: «везите больше, но везите меньше». А в идеале везите тяжелее. Потому что основной показатель работы в РЖД рассчитывается в тонно-километрах. То есть чем тяжелее и дальше провезён груз, тем лучше. Хотя по логике это должны быть рубли/тонна/километры, в привязке к деньгам, к выручке компании. Ведь перевозка вагона угля по тонно-километрам будет соответствовать двум-пяти контейнерам. При этом железнодорожный тариф на перевозку на аналогичное расстояние 40-футового контейнера весом 15–25 тонн идентична тарифу на полувагон угля (65–70 тонн). То есть на перевозку контейнера при сопоставимой выручке тратится меньше топлива локомотивов, меньше износ путей и т.д.

И, наверное, слова главы РЖД Олега Белозёрова о том, что контейнерные деньги лёгкие, стоит понимать буквально. Для РЖД они действительно лёгкие: грузы легковесные, а деньги для РЖД приносят немалые. А вот для тех, кто работает в контейнерном бизнесе, это не так: денег там сейчас негусто.

К сожалению, в РЖД при общем достаточно высоком уровне профессионализма практически нет «узких» специалистов по контейнерным перевозкам.

К сожалению, в РЖД при общем достаточно высоком уровне профессионализма практически нет «узких» специалистов по контейнерным перевозкам. Системно этой темой никто в монополии не занимается. Хотя, возможно, мы этого просто не видим. В ЦФТО и ЦД нет отделов, специалисты которых досконально понимали бы специфику контейнерных перевозок (в т.ч. сезонность, мультимодальность и т.д.), ко многим вопросам подход абсолютно «полувагонный».

Vg: Какие сейчас ценовые параметры во внутрироссийских перевозках?

Ценник очень волатильный, по многим маршрутам он меняется раз в несколько дней, «средний по больнице» не выведешь даже в рамках отправок из Москвы. Грузы в контейнере классности не имеют, ж/д тариф зависит только от тарифного расстояния, а не от наименования груза. Но при этом стоимость использования контейнера и вагона на аналогичные по протяжённости маршруты может различаться в десятки раз, так как собственники вагонов и контейнеров оценивают возможность дальнейшей погрузки своего оборудования и другие факторы.

Для примера: сейчас перевезти груз в 40-футовом контейнере из Москвы в Новосибирск будет для грузовладельца дороже, чем аналогичная перевозка в Красноярск, хотя маршрут до Красноярска на две тысячи километров длиннее. А через неделю все может поменяться радикально наоборот.

Vg: Сейчас модная тема — контейнерные поезда…

Контейнерные поезда — это скорее норма. Все или почти все основные маршруты давно отработаны, клиенты привыкли к поездным срокам и ценам. Новые проекты появляются редко, особого ажиотажа это ни у кого не вызывает — это нормальные рабочие процессы.

И, по правде говоря, не думаю, что «моряки» вообще замечают, что у них есть конкуренты.

Иногда кто-то делает что-то новое, и делает это успешно, контейнеризируются новые грузопотоки, осваиваются новые маршруты. Но зачастую громко анонсированный в прессе проект так и остаётся «тестовым»: за его стабильностью, как правило, никто не следит. И распиаренный в СМИ «первый» поезд, отправляемый с оркестром, так и остаётся единственным. Это тоже нормально.

Vg: Представляют ли контейнерные перевозки по железным дорогам конкуренцию морскому и автомобильному транспорту?

Успешных проектов конкуренции с морским транспортом на самом деле немного, они на слуху. В первую очередь это, конечно, компания ОТЛК ЕРА, которая специализируется на транзите Китай — Европа. Она освоила успешную нишу и демонстрирует экономические результаты, которые мало кто в России из транспортников-контейнерщиков в принципе может показать. ОТЛК «села» на хороший грузопоток, в котором есть деньги и который пока продолжает дотироваться теми же китайцами. И конкурентов можно пересчитать по пальцам одной руки.

Но объёмы транзита ограничены инфраструктурно гораздо сильнее, чем морские перевозки. Мощности крупных портов несопоставимы с мощностями сухопутных контейнерных терминалов. И, по правде говоря, не думаю, что «моряки» вообще замечают, что у них есть конкуренты. Достаточно сравнить объёмы морских перевозок Китай — Европа и объёмы аналогичных перевозок по железной дороге.

При конкуренции с автотранспортом перевозки по железной дороге во многом безальтернативны. Вряд ли найдётся много альтруистов везти не сверхсрочный груз на машинах от Москвы до Хабаровска, учитывая, что автоперевозка будет стоить порядка 400 тысяч рублей, а перевозка в контейнере по железной дороге — от 100 до 200 тысяч в зависимости от сезона. А по срокам весьма сопоставимо.

Для конечных пользователей услуг перевозки текущая ситуация — праздник: сервис улучшается, цена падает.

Но на короткие расстояния автотранспорт практически не даёт шанса железной дороге. РЖД, конечно, может побороться за эти грузы, но нужен очень гибкий подход. Прежде всего, в вопросах мотивации операторов вроде минимизации формальностей (отказ от формы ГУ-12), снижения длины поездов на таких маршрутах до 30–40 условных вагонов и других мер, способных обеспечить простоту, частоту и скорость перевозок.

Vg: Можно ли говорить о конкуренции среди ж/д операторов?

Безусловно. Конкуренция по каким-то маршрутам крайне острая, по каким-то рынок перевозок «держат» 1-2 компании, но спокойно себя не чувствует никто и нигде. Если ты сегодня успешно везёшь по уникальному маршруту, завтра твой успех повторят, снизив цену перевозки или улучшив качество/регулярность/скорость. И это движение практически бесконечно, остаются самые эффективные. Для конечных пользователей услуг перевозки текущая ситуация — праздник: сервис улучшается, цена падает.

Vg: Ваши прогнозы по ситуации на рынке?

Трудно давать в нынешних условиях прогнозы развития рынка в целом. Ситуация будет зависеть, во-первых, от общеэкономических показателей. Ведь чем больше люди покупают, тем больше грузов в контейнерах едет — зависимость для внутрироссийских перевозок прямая. Во-вторых, от крупных «логистических» событий конца 2019 — начала 2020 годов: приватизации ПАО «ТрансКонтейнер» и взаимодействия акционеров компании, запуска перевозок новых экспортообразующих предприятий типа завода СИБУРа в Тобольске, дотации на перевозки по Китаю.

Локальный рынок перевозок из Москвы сейчас падает, и это заметно.