Магнитные железные дороги – будущее транспортной сферы, дорогие игрушки или больные фантазии?

В Санкт-Петербургском университете путей сообщения (ПГУПС) в конце мая состоялась 5-я международная научно-практическая конференция «Магнитолевитационные транспортные системы и технологии». Специалисты смогли ознакомиться с работой соответствующего стенда в специализированной лаборатории и с макетом грузовой транспортной системы на магнитном подвесе. Для учёных из города на Неве мероприятие стало генеральной репетицией перед ещё одним важнейшим форумом. В сентябре ПГУПС примет Всемирный конгресс по транспортным системам на магнитном подвесе Maglev-2018.

Итак, революционная столица России готовит новый переворот. На сей раз - техническую революцию в грузоперевозках. Учёные умы всерьез раздумывают – а не увеличить ли максимальную скорость доставки до 800-1000 км в час. Данный проект уже порядка пяти лет активно рекламирует бывший начальник Октябрьской железной дороги, поработавший и министром путей сообщения, Анатолий Зайцев, ныне работающий профессором в ПГУПС. В новостях на эту тему уже успели засветиться и Росатом, и РЖД в лице тогда ещё главы госкорпорации Якунина. И это при том, что научно-технический совет железнодорожной монополии еще в 2008 году на специальном заседании постановил, что для перевозки пассажиров в России целесообразно использовать исключительно традиционную пару «колесо-рельс», а никак не магнитную подвеску.

Несмотря на это, революционно настроенные питерские инженеры гнут свою – «магнитную» - линию. Забывая, очевидно, о дороговизне любого проекта по запуску маглева. Такие поезда примагничивали внимание учёных ещё с начала 20-го века. В период с 40 по 60-е годы в Европе с завидным постоянством открывались проекты по разработке транспортных систем будущего. Первыми до логического завершения довели свои изыскания немцы. И в 1979 году, построившие в Гамбурге маглев «Трансрапид» - как раз к старту крупной отраслевой выставки. После окончания которой система проработала ещё три месяца. И была демонтирована. Позже свой магнитный поезд запустили англичане, связавшие инновационной веткой аэропорт Бирмингема и ближайшую железнодорожную станцию.

Впоследствии пальму первенства в конструировании маглевов захватила Азия. Там магнитные поезда регулярно разрабатываются, тестируются и даже запускаются. Однако окончательно обосноваться в транспортной инфраструктуре они не могут. Мешает слишком высокая цена и, как следствие, неокупаемость. К примеру, шанхайский проект обошёлся Китаю в 1,3 миллиарда долларов – с учётом постройки поездов и станций. То есть, за 1 км магнитного полотна пришлось выложить почти 44 миллиона. Строить короткие линии не выгодно априори, в забеге на длинную дистанцию маглевы проиграют самолётам. В общем, пока будущее магнитных экспрессов – весьма туманно.

«Несложно заключить левитирующий вагон в трубу и  откачать оттуда воздух – если уж говорить примитивно. Но кто-то должен вложить средства  в такой проект».

Хотя, не для всех. Кто-то верит в близость «прекрасного далёка» и готов хоть сегодня браться за непростое дело запуска магнитных составов. В том числе – грузовых. Профессор Зайцев не видит в этом никаких сложностей. Были бы деньги: «Несложно заключить левитирующий вагон в трубу и  откачать оттуда воздух – если уж говорить примитивно. Но кто-то должен вложить средства  в такой проект».

Придумать – как закачать немалые деньги в трубу несложно. Куда как сложнее в эту самую трубу потом вместе с ними не вылететь.